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Leitfaden für eine wohnliche Stadt

1.Gestaltungselemente im Siedlungsbau


Parkbank mit
              Springbrunnen
Gestaltungselemente: Zum Beispiel Parkbank mit Springbrunnen
http://kaefi.twoday.net/20050629/

von Michael Palomino (2003 / 2005 / 2011)

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Worterklärungen
Deutsches und schweizerisches Vokabular entscheiden sich in einigen Angaben:

Dolendeckel = Gulideckel
fäG = fahrzeugähnliche Geräte: RollerBlades, Rollbrett, Rollschuhe
Fahrbahn für Zubringerdienst = Anlieferungsstreifen
Kinderfahrgeräte: Dreirad, GoCard etc.
Kübel = Eimer
Quartierstrasse neben der Hauptstrasse = Anliegerfahrbahn
Tram = Strassenbahn
Trottoir = Bürgersteig, Gehsteig
Trottoirkante = Bord, Gehsteigkante
Velo = Fahrrad
Veloständer = Veloabstellplatz
Veloübergang = Radfahrerfurt, Furt, Fahrradüberweg
Veloweg mit Velogegenverkehr = Zweirichtungsradweg
Zubringerdienst = Anlieferung
Zickzack-Fahren = Fahrbahnverschwenkung, Versatz

Abfallkübel
sind ein wichtiges, zum Teil unterschätztes Gestaltungselement einer Wohnfläche, egal ob Altstadt, Zubringerstrasse oder Wohngebiet. Die Harmonie eines Raumes kann durch sperrige und unpassende Abfallkübel empfindlich gestört werden.

Anlieferung: Ladestreifen
Für die Anlieferung in Ortszentren sind die verschiedensten Modelle im Umlauf. Schlimm erscheint, wenn überhaupt kein neueres Modell verwirklicht wurde, z.B. wenn die Trottoirkanten bis heute in der Altstadt nicht durchgehend abgesenkt oder eliminiert sind. Sinnvoll erscheint in Geschäftsstrassen ein "Ladestreifen" oder ein Zwischenstreifen, so dass kein anderer Verkehr durch haltende Lastwagen oder Handwerkerfahrzeuge blockiert wird. Raffiniert erscheint auch die Lösung mit herausnehmbaren Pfosten, so dass am Nachmittag der Raum wieder ganz den FussgängerInnen zur Verfügung steht. Der Belag muss in dem Fall aber entsprechend stabil verlegt sein.

Bänke
Es stellt sich in der Bilanz heraus, dass viele Bänke und Hockerbänke in den Städten einen totalen Stilbruch zu den alten Fassaden oder ansehnlich gestalteten Fussgängerzonen darstellen. Vor allem Grossstädte scheinen den Einfluss einer stilvollen Bank auf die Wohnlichkeit der Altstadt oder einer verkehrsberuhigten Strasse bis heute nicht zu erkennen. Manche Bänke sind für die BenutzerIn auch völlig unangenehm und können Frieren oder ein Gefühl des Abstossens auslösen. Am besten erscheinen Bänke in dezentem altem Stil aus Gusseisen und Holz, aber sicher nicht Bänke mit Betoneinfassungen, oder aus Aluminium oder Gitterrosten.

Bäume
Bäume bringen Leben in die Stadt und sind Heimat für Vögel, Spinnen, Larven, Schmetterlinge, Bienen etc. Vögel beleben Hinterhöfe und reduzieren Insekten. Strassenbäume sollen nicht anfällig sein. Bäume auf Plätzen sollen Schatten spenden und entsprechend grosse Blätter haben (Platane, Kastanie, Ahorn etc.). Reizvoll sind auch Bäume, die Halbschatten geben (z.B. japanischer Ahorn). Unpassend sind z.B. Kastanien über Restaurant-Terrassen, so dass einem die Kastanien auf den Kopf oder ins Bier fallen, oder Bäume, die viel Pollen oder leicht Blätter abwerfen, so dass man Restaurant-Tische mit Schirmen vor "Bestäubung" oder Blattflug schützen muss. Bäume können im Wechsel mit Strassenlaternen oder Strassenlampen Verkehrsbereiche abgrenzen oder auch Fahrbahnen optisch einengen. Gestaltung mit Bäumen ist dann destruktiv, wenn Bäume mehr Platz haben als VelofahrerInnen. Es ist nicht einsehbar, wieso Bäume 3-4m breite Rabatten zur Verfügung haben, gleichzeitig VelofahrerInnen aber "vor die Kühlerhauben" gesetzt werden und Autos blockieren sollen. Diese baumfreundliche, aber velofeindliche Politik ist menschenfeindlich.

Bewertungen: Gehfreundliche Platten
Durch die gleichmässige Bewertung, dass flaches Pflaster wie Klinkerpflaster oder Platten "gehfreundlich" seien, ist zu schliessen, dass Pflastersteine nicht gehfreundlich bzw. menschenfeindlich sind.

Blumenkübel
Blumenkübel können einen grossen atmosphärischen Einfluss auf eine Fussgängerzone haben. Ortschaften und Städte, die dieses Mittel der Gestaltung nicht nutzen oder sogar ausgesprochen klobige oder hässliche Pflanzeneinfassungen verwenden, verpassen hier eine echte Gelegenheit, im Zusammenspiel mit der Pflanze ein stilvolles Element der Gestaltung zu schaffen. Blumenkübel müssen massiv, aber nicht zu klobig sein, um auf AutofahrerInnen abschreckend zu wirken. Für Blinde und Sehbehinderte dürfen Blumenkübel nicht spitz zulaufen. Blumenkübel können gleichzeitig auf Mittelstreifen oder Fussgängerinseln die Sicherheit der Strassenüberquerung für FussgängerInnen erhöhen oder Aussenbereiche von Gastronomiebetrieben abgrenzen, letzteres auch für die Orientierung von Blinden und Sehbehinderten.

Brunnen
Brunnen sind oft ein Statussymbol des falschen Stolzes, was die Fussgängerzonen betrifft. Die eigentliche Funktion, Wasser zu spenden, ist oft nicht mehr erfüllt. Oft können auch nur Erwachsene vom Trinkwasser profitieren. Dabei sollten auch Kinder und Hunde vom frischen Nass im Sommer etwas abbekommen. Die gesellschaftliche Funktion als Treffpunkt fehlt meist. Die Funktion eines Brunnens und die Gestaltungsmöglichkeiten in einer Fussgängerzone bleiben heute unverständlicherweise meist ungenutzt.

Dolendeckel
Das Kapitel Dolendeckel ist enorm wichtig für den Veloverkehr. Die Sturzgefahr bei velofeindlichen Dolendeckeln ist für VelofahrerInnen enorm. Nicht umsonst ist in der "Schweizer Norm" SN 640 366a[1] S.12 definiert: "Schächte sind nach Möglichkeit ausserhalb der Radspuren zu versetzen." In der Praxis halten sich die Tiefbauämter praktisch nicht an diese Anweisung, sondern begnügen sich mit dem Auswechseln von Dolendeckeln. Bei Regen sind aber alle Dolendeckel gleichsam lebensgefährlich rutschig für VelofahrerInnen. Umsichtige Planer verlegen die Strassenentwässerung deswegen in Seitennischen, in die Mitte der Strasse, oder verwenden nur noch 10cm schmale, längliche Dolendeckel und setzen einen grossen Schachteingang aufs Trottoir. Dolendeckel aus Betongussstein können bei Regen nicht mehr rutschen, werden aber kaum produziert. Unscheinbare Regenwasserrinnen sind äusserst selten, ebenso der ideale Siphon-Einsturz. Das Wissen um velofreundliche Entwässerungsanlagen scheint sich bis heute kaum durchgesetzt zu haben. Die Entwässerung durch Löcher in Tramschienen ist möglich[2], aber weder im untersuchten Werk noch in der "Schweizer Norm" erwähnt. Es gäbe also manche Möglichkeit, Strassen velofreundlicher zu gestalten.

Fastfood produziert Abfallberge in Innenstädten
Der Konsum des zum grossen Teil gesundheitsschädlichen Fastfood produziert Abfallberge in bisher ungeahntem Ausmass. Die Stadtverwaltungen können die Ausbreitung von Fastfood-Ketten einschränken, oder sind aufgefordert, die Anzahl Abfallbehälter in dem Mass zu erhöhen, wie das Fastfood-Angebot in den Innenstädten wächst. An Orten der Erholung, wo sich die Konsumenten von Fastfood zusammenfinden, ist das Problem nur mit grossen Abfalltonnen bzw. Abfallkörben lösbar. Besser ist m.E. die Einschränkung des zum grossen Teil gesundheitsschädlichen Fastfood.[3]

Fehlbewertungen bei Pflastersteinen
Das Buch von Baier / Ackva erwähnt die Nöte von Kinderfahrzeugen, Kinderwagen, Blinden, Sehbehinderten und RollstuhlfahrerInnen praktisch nicht. Deswegen ergeben sich Fehlbewertungen der Umgestaltung von Stadträumen, die v.a. Pflastersteine, Treppenstufen, aber auch Tramschienen betreffen. Veloverkehr ist auf Pflastersteinen ziemlich mühsam, was auch kaum Erwähnung findet. Die Stadtplaner sind diesbezüglich gefordert, velofreundlich, behindertenfreundlich und kinderfreundlich zu bauen.

Fussgängerverkehr inklusive Rollstuhlverkehr, Blinde / Sehbehinderte und Mobilitätsbehinderte
Die PlanerInnen der Auto-Euphorie der 1950er und 1960er Jahre drängten die FussgängerInnen allesamt an den Strassenrand. Für RollstuhlfahrerInnen und ältere Menschen wurden die Verkehrsmöglichkeiten bis auf 0 eingeschränkt, z.B. durch das Anbringen von Fussgängerüber- oder Fussgängerunterführungen mit Treppenstufen. Die Sicherheit sank z.T. ebenfalls auf 0, z.B. bei der spartanischen Anlage von Tramhaltestellen oder Bushaltestellen nur mit Markierungen. Erst "alternative" politische Gruppen konnten beweisen, was für ein ökonomischer Unsinn sich mit dem Autoverkehr abspielte. Das Einrichten von Fussgängerzonen war ein erster Schritt zur Emanzipation der Gefühle von Nicht-AutofahrerInnen.

Der Stop der Diskriminierung und die Gleichstellung des Rollstuhlverkehrs und der Mobilitätsbehinderten lässt aber bis heute auf sich warten. Neue Baunormen für behindertengerechtes Bauen können sich bis heute nicht vollständig durchsetzen, weil Bauämter die Bedürfnisse einfach nicht zur Kenntnis nehmen wollen. Gemäss der Schweizerischen Unfallversicherungsanstalt SUVA werden pro Jahr 120-150 neue Rollstühle finanziert, also bei solchen  Berufsunfall-Betroffenen, deren Unfallfolgen die Investition eines Rollstuhls für längere bis lebenslängliche Benutzungszeit zur Folge hat.[4] In den 1990-er Jahren konnten die fahrzeugähnlichen Geräte fäG die Präsenz des Fussgängerverkehrs verstärken. Gleichzeitig wird der Platz für FussgängerInnen aber  verknappt.

Der  flächendeckende Vortritt des ökonomisch und gesundheitlich sinnvollen Fussgängerverkehrs sowie des fäG-Verkehrs, des Rollstuhlverkehrs und des Mobilitätsbehinderten-Verkehrs  vor dem Autoverkehr steht bis heute noch aus.  Die Richtlinien von Eva Schmidt und Joe A.Manser "Richtlinien für behindertengerechte Fusswegnetze" (2003 und Mai 2003) und die Berücksichtigung der Anliegen der Blinden und Sehbehinderten sind deswegen mit aufgenommen worden. Es muss dabei für Velowege auch noch Platz vorhanden sein, damit der Veloverkehr nicht "vor den Motorhauben" landet.

Geländer
Der positive oder negative Einfluss von Geländern wird im allgemeinen sehr ernst genommen. Aber auch hier ergeben sich wie bei den Bänken und Blumenkübeln frappante Gegenbeispiele, wo man als historischer Betrachter in einer Altstadt lieber nicht hinschaut.

Kreisverkehr
Aus Kreuzungen werden Kreisverkehrs-Plätze mit sozialer Fahrweise. Die AutofahrerInnen müssen aber über die Vorteile von Kreisverkehren informiert werden und sich entsprechend sozial verhalten. Am Eingang und Ausgang von Ortschaften können Kreisverkehre Siedlungsgrenzen betonen. Die Krux beim Kreisverkehr ist die Führung des Veloverkehrs. Langsame und mittlere VelofahrerInnen sind im Zusammenspiel mit FussgängerInnen auf einen eigenen Kreis mit Veloübergängen und Fussgängerinseln angewiesen. Schnelle VelofahrerInnen bewegen sich wendig auf der Fahrbahn. Als einfache Lösung in verkehrsberuhigten Zonen ist ein eingefärbter Veloweg innerhalb des Kreisels möglich.

Der Vorteil eines solchen Velowegs im Kreisel ist die Dauerpräsenz des Veloverkehrs im Bewusstsein der AutofahrerInnen und der absolute Vortritt der VelofahrerInnen. Gleichsam möglich ist m.E., Kreisverkehre als "Velostrassen" oder Tempo-20-Zonen zu definieren, wo Velo und fäG den absoluten Vortritt haben. Dadurch nähme der Veloverkehr weiter zu und der Autoverkehr ab, so dass allfällige Kapazitätsengpässe abgebaut werden könnten. Die Diskussion, welche Lösung besser ist, wird nie verstummen. Schlecht ist aber sicher die "Null-Lösung", wenn langsame und mittlere VelofahrerInnen in einen Kreisel ohne jeden Velostreifen gezwungen werden und keine Vortrittsrechte haben.

Laternen, Strassenlaternen, Strassenleuchten
Laternen sind in Fussgängerzonen und Altstädten ein wichtiges Gestaltungselement, können aber auch verschiedene andere Funktionen erfüllen wie Baumschutz, Trennen von Velo- und Fussgängerbereich oder Markieren von Strecken auf Plätzen. Auch neue Laternen können zierlich wirken. Überraschenderweise sind in schweizer Städten an "verkehrsberuhigten Strassen" aber oft Strassenlaternen anzutreffen, die eher an Autobahnbeleuchtung erinnern. Insgesamt  ist es fragwürdig, ob Verkehrsberuhigung mit autobahnähnlicher Beleuchtung zustandekommen kann.

Lichtsignalanlage LSA
Die heutige Verkehrstechnik hat zu Lichtsignalanlagen Alternativen entwickelt. Mittelinseln ergeben mehr Flexibilität. Kreisverkehre verflüssigen den Verkehr. Im Grossstadtverkehr sind LSAs dagegen weiterhin unverzichtbar. Im Grunde aber sollte solch dichter Autoverkehr gar nicht existieren, denn dies ist die Auswirkung der einseitigen Förderung des Autoverkehrs.

Mittelinseln
Mittelinseln für FussgängerInnen sollen rollstuhlfreundlich und gleichzeitig blindenfreundlich sein, also mit einer Kante von ca. 2-3cm und einem kontrastierenden, rutschfesten plattenähnlichen Belag. Das Anbringen einer Mittelinsel  verkürzt Fussgängerstreifen und flexibilisiert den Strassenübergang für FussgängerInnen etc. enorm. Mittelinseln in Kreuzungsbereichen geben auch den VelofahrerInnen eine Sicherheit zwischen den zu querenden Fahrbahnen.  Zu eng sollten sie nicht stehen, sonst können Busse und Lkw kaum noch passieren. Mittelinseln bewirken beim Mfz-Verkehr auf offener Strecke aber keine Temporeduktion. Nur Mittelinseln an einer Einmündung haben auf den Mfz-Verkehr punktuell temporeduzierende Wirkung, wobei die Einengung der Fahrspur wiederum VelofahrerInnen gefährdet. Bei wenig Autoverkehr machen auch Mittelinseln ohne Fussgängerstreifen vordergründig Sinn, wobei aber die Gefahr besteht, dass der Autoverkehr dann zunimmt, weil er sein Vortrittsrecht "geniesst".

Mittelinseln werden von langsamen bis mittleren VelofahrerInnen oft mitbenutzt und sind in Deutschland z.B. oft doppelt mit einem Fussgängerstreifen und einem Veloübergang ausgebaut. Diese Praxis ist für langsame und mittlere VelofahrerInnen ein Segen. Auch bei Kreisverkehren ist diese Führung für langsame bis mittlere VelofahrerInnen grundlegend und minimiert das Unfallrisiko. Die Gefährdung der FussgängerInnen ist minim. Schnelle VelofahrerInnen werden dagegen immer die Fahrbahn benutzen und die FussgängerInnen nicht belästigen. Die Praxis der schweizer Strassenämter, den Veloübergang in der Schweiz bis heute nicht zuzulassen, schränkt das Velofahren vieler VelofahrerInnen im Stadtverkehr essentiell ein, so dass diese dann gar nicht mehr Velo fahren und Kreisverkehre erst gar nicht velofreundlich gebaut werden können.

Mittelstreifen für die Durchlässigkeit bei Durchgangsstrassen
Gepflasterte, ebenerdige Mittelstreifen haben positive Anti-Raser-Wirkung durch Laternen mit grossen, eckigen Sockeln oder mit Bäumen mit breiten Baumrabatten, weil nirgendwo überholt werden kann und der Gedanke an ein Überholen im Kopf der AutofahrerInnen ausgeschlossen ist. Die Bremswege werden verkürzt und die AutofahrerInnen können sich auf soziale Vorgänge statt auf ihre Raserei konzentrieren. Rasereien in der Nacht sind aber trotzdem nicht ausgeschlossen.

Unabdingbar für den Bau von Mittelstreifen sind aber Velowege auf beiden Seiten, sonst kann die Konfrontation zwischen Velo und Auto auf der engen Fahrbahn eskalieren.  Bei leerer Strasse erfreut sich dann die AutofahrerIn  kompensativ am Gaspedal, weil keine Velos die Strasse blockieren. Mit beidseitigen Velowegen eignet sich das Anlegen eines gepflasterten, ebenerdigen Mittelstreifens mit Laternen und/oder Bäumen für jede Ortsdurchfahrt für Dörfer wie für breite Strassen in Städten.

FussgängerInnen profitieren vom stufenlosen, gesicherten Mittelstreifen in Kombination mit der disziplinierten Fahrweise der AutofahrerInnen und durch grosse Variationsmöglichkeiten bei der Fahrbahnüberquerung. Ein solcher Mittelstreifen dient aber auch dem Linksabbiegen. Mittelstreifen mit durchgehender Begrünung oder sogar Zaun machen dagegen absolut keinen Sinn, weil sie absolut trennend statt verbindend wirken. In Verbindung mit einer Ortsdurchfahrt mit Mittelstreifen wirken als Stimmungswechsel und Regulation Kreisverkehre an den Siedlungsgrenzen, mit Veloübergängen selbstverständlich. So kann insgesamt auf viele Ampelanlagen, Stromverbrauch und bei mässigem Verkehr auf viele Minuten Wartezeit verzichtet werden.

Motorfahrzeugverkehr: Krankmachender  Motorfahrzeugverkehr

Gesundheitsschädliches Autofahren / Lastwagenfahren
Die Verharmlosung der Nebenwirkungen des wachsenden Autoverkehrs ab 1945 hat katastrophale Folgen. Die Verantwortlichen sind hierfür bis heute nie zur Verantwortung gezogen worden. Autofahren bzw. Lastwagen fahren hat dramatische gesundheitliche Folgen, wenn daneben  - z.B. durch fehlende zeitliche oder  finanzielle Möglichkeiten - keine Bewegungs-Betätigung an der freien Luft mehr betrieben wird.[5] Die Krankenkassen schweigen, und die Bevölkerung hat laufend höhere Prämien hinzunehmen. Die Benzingase beim Tanken oder in der Fahrkabine durch den eigenen Motor und die Abgase der anderen AutofahrerInnen v.a. auf Autobahnen wirken krebserregend. Katalysator-Massnahmen wurden durch die geduldete Zunahme des Motorfahrzeugverkehrs seit den 1980er Jahren wieder wertlos gemacht.

Die AnwohnerInnen von Autobahnen, wo solche mitten durch Wohnquartiere gebaut wurden, sind die passiven Opfer der Autopolitik durch Lärm und Gestank, z.B. in Bern, Basel und im Limmattal zwischen Zürich und Baden. Der Motorfahrzeugverkehr darf bis heute die Gesundheit Dritter schädigen, ohne dafür zahlen zu müssen. Ebenso ist der Abrieb von Asphalt durch Autoreifen krebserregend. Die Teerbeläge werden zwar immer mehr durch Bitumenbeläge ersetzt, aber auch die Unbedenklichkeit von Bitumen ist bis heute nicht erwiesen. Sogenannte "Immer-AutofahrerInnen", die mit Autofahren einen "Aufstieg" verbinden und dann nie mehr Velo fahren, hassen zudem VelofahrerInnen als dauerndes, minderwertiges "Verkehrshindernis". Sie werden darwinistisch, oft aggressiv, gleichzeitig durch den Bewegungsmangel und den Dauerstress im Autoverkehr aber auch anfällig auf Infektionskrankheiten: durch mangelnden Stoffwechsel der Körperzellen und durch Schwächung des Immunsystems.

Die Kombination von Autofahren, zu wenig Bewegung, Rauchen, Fleischgenuss und Alkohol produziert diejenigen Krankheitsfälle, die u.a. die Krankenkassenprämien in die Höhe treiben. Ein "American Dream" mit Auto auszuleben ist auf die Dauer also sehr kostspielig. Bis heute wird dieses Thema der Politik in Europa aber tabuisiert und nur durch Fachliteratur abschätzbar, z.B. Werke von Dr.Bruker oder Dr.Bircher. [6]

Krebs bei ChauffeurInnen und HandelsvertreterInnen - Ineffizienz des Autos -  Mord durch Auto
Chauffeure (dazu zähle ich auch HandelsvertreterInnen mit Auto)  lagen im schweizerischen Vergleich Anfang der 1980er Jahre bei Krebserkrankungen um 26,7% über dem Durchschnitt, bei Bauchspeicheldrüsenkrebs 65,7, bei Lungenkrebs 57,2 und bei Harnblasenkrebs 51,6% über dem Durchschnitt, bei Krankheiten der Verdauungsorgane durch schlechte Ernährung und ewiges Sitzen  und Stress 37% über dem Durchschnitt, neben dem häufigen Unfalltod mit 39,6% über dem Durchschnitt.[7] [8]

Die  von Autos und Lastwagen zu Tode gefahrenen FussgängerInnen und VelofahrerInnen oder die an Unfallverletzungen auf Dauer Gelähmten sind nicht mitgezählt. Das ewige Alleinsein im Auto neben 4 leeren Plätzen produziert psychotische Frustration und  gesundheitsschädliche Kompensationshandlungen, meist durch Raserei am Gaspedal, auch durch Rauchen[9] und schlechte Ernährung.[10]

Die Depressionen durch Alleinsein im Auto sind bis heute ein Tabu.  Die AutofahrerInnen massakrieren sich weiter mit staatlicher Förderung auf den Strassen, und die Totenzahlen sind in den Medien weiterhin kaum präsent. Das Auto wird aber auch in den Nächten zum Sarg,  v.a. in Kombination mit Discotheken, mit Berauschung, mit Techno-Euphorie, mit Drogen und mit asozialen Raser-Computerspielen und Autorennen, alles erlaubt. Ebenso machen die Öltanker das Meer zum Sarg für Meerestiere bei Schiffsunfällen, für deren Beseitigung eigentlich nur die aufzukommen haben, die viel Öl konsumieren, d.h. die AutofahrerInnen entsprechend mehr als die Velofahrer- und ZugfahrerInnen.

Die Tierwelt erlebt durch Strassen- und Autobahnbau den langsamen aber sicheren Massentod bis zur Ausrottung, ein ganz legaler Tier-Holocaust, z.B. an Hasen, Fröschen, Kröten, Vögeln, des gesamten Wald- und Wiesenlebens, mit Zerstörung von Teichen, Tümpeln, Mooren, Verunmöglichung des Wildwechsels etc. Die Regierungen der Welt müssen sich schon fragen lassen, wie lange das Verbrechen dieser Ausrottungspolitik an der Tier- und Pflanzenwelt noch weitergehen soll.

Parkhäuser
Baier / Ackva beschreiben wiederholt, wie der Bau eines Parkhauses zur Verbannung von Parkplätzen aus Innenstädten beiträgt, oder dass die Verbannung von Parkplätzen erst zur Auslastung von bestehenden Parkhäusern führt. Wichtig zu wissen wäre, welche Parkhäuser kostenpflichtig sind und welche nicht. Insofern ergibt sich in der Recherche über Parkplatzdruck und Parkhäuser eine nicht unwesentliche Ungenauigkeit.

Parkplätze: Umnutzung des Parkplatzraums
Solche Umnutzungen heben die Lebensqualität für die meisten Beteiligten des Wohnraums erheblich, wenn  nicht zu weit entfernt Ersatzparkplätze geschaffen werden, oder wenn das Quartier so velofreundlich gestaltet wird, dass viele Leute sogar aufs Auto verzichten. Ein kundenfreundliches Angebot im öffentlichen Verkehr ist für solche Vorhaben unabdingbar.

Pflastersteine
Die Stadtentwicklung betreffs Strassenbelag entwickelte sich von grossen Steinplatten in der Römerzeit zu Kopfsteinpflaster, Pflastersteine, krebserregender Teerbelag, Betonsteinplatten bis zum heutigen Bitumenbelag, der krebsverdächtig ist.

Bis heute behaupten viele StadtplanerInnen und v.a. die Firmen, die Pflastersteine verkaufen wollen, mit Pflastersteinen sei ein "altes" Stadtbild gegeben. Die grosse Mehrheit vergisst, dass solche Pflastersteine absolut rollstuhlfeindlich, blindenfeindlich / sehbehindertenfeindlich, kinderwagenfeindlich, für Kinderfahrgeräte, für fahrzeugähnliche Geräte fäG und auch für alle gehbehinderten Menschen unmöglich sind. Kinder mit kleinen Füssen gehen sehr ungern auf solch unebenem Pflaster, weil sie in den Ritzen hängen bleiben oder die noch instabilen Beinchen dauernd umzuknicken drohen. Die Fussgängerzone oder Quartierstrassen mit solchen Belägen werden für diese Menschen und ihre Angehörigen zu regelrechten Sperrzonen, insgesamt ca. 1/3 der Gesellschaft.

Es ist zu hoffen, dass die Stadtplanung die Pflastersteine als flächiges Gestaltungsmittel eliminiert und nur noch für Rinnen, Bänder im Grossmuster oder für kurze verkehrstechnische Strecken verwendet. Als Untergrund für Autobahnen wären die Pflastersteine sehr wohl verwendbar, weil die Steine kaum kaputtgehen.

Pflastersteine: Geschnittene Pflastersteine splittern ab
Die Steine halten nicht lange und splittern dort ab, wo sie anfällig sind, weil der Schnitt nicht der Stelle entspricht, wo der Stein brechbar ist.[11] Der Vorteil geschnittener Pflastersteine gegenüber natürlich gebrochenen Pflastersteinen bleibt aber erhalten, so dass die Anwendung trotzdem sinnvoll erscheint, wenn man auf Pflastersteinen als Gestaltungsmerkmal bestehen will.

Pflaster: flache Betonpflastersteine oder Klinkerpflastersteine
Betonpflastersteine haben den grossen Vorteil, dass sie bei Nässe nicht rutschen. Als Veloweg verlegt dämpfen Betonpflastersteine die Geschwindigkeit von VelofahrerInnen.  Klinker sind gebrannte Tonmischsteine in verschiedenen Farben, die v.a. in Gegenden passen, wo viel mit Backstein gebaut wird.

Flache Pflastersteine aus Klinker oder Beton sind m.E. auf kurzen Strecken nur für Velos akzeptabel, um die Aufmerksamkeit auf kritischen Strecken zu erhöhen, nicht aber für FussgängerInnen, RollstuhlfahrerInnen, Kinderfahrzeuge oder Velos auf langen Strecken ausserhalb der Städte.

Platten: Betonplatten und andere Platten
Betonplatten erzeugen ab ca. Tempo 12km/h mehr Lärm als Schwarzbelag (Bedburg) I8, S.3. Als Strassenbelag sind Betonplatten UNTAUGLICH. Bedburg musste die ganze Strasse wieder in Bitumenbelag rückbauen.

Des weiteren muss ergänzt werden, dass Betonplatten bei billiger Verlegung auf Sand ständig "aus der Fassung" fallen und dann zum Stolpern führen können. Die Verlegung darf also in keinem Fall auf zu billige Art erfolgen. Die Betonplatten müssen bei Belastung durch Zulieferverkehr eine gewisse Dicke haben. Die Verleimung der Platten schützt zusätzlich vor Brüchen und Verschiebungen, eventuell in einem aufwändigen Betonbett.[12]

Plätze
Mit flach verfugten Platten, die bei Regen nicht rutschen, kann allen TeilnehmerInnen des Fussgängerverkehrs gedient werden. Dünne Bänder aus Pflasterstein beugen der Dominanz der fäG vor, lassen aber Kinder mit ihren Fahrgeräten bei niedriger Geschwindigkeit immer noch genug Möglichkeit zur Entfaltung. Plätze sollen ein Ort der Begegnung sein, und nicht ein Ort, der nur für das Auge "schön" auszusehen hat. Deswegen ist es ein Unsinn, ganze Plätze in Pflasterstein oder gar Kopfsteinpflaster zu gestalten, nur um dem "Mittelalter" und der "Harmonie" einer Kirche mit dem Pflasterbelag zu huldigen. Solche Plätze erfüllen ihre Funktion als Begegnungsort aller EinwohnerInnen nicht. Die "alte" Atmosphäre kann erreicht werden mit einer entsprechenden Möblierung im alten Stil. Diesbezüglich sind in vielen Städten aber bis heute eklatante Stilbrüche zu verzeichnen, dies gerade in Städten, die an manchen Orten eine noch weitgehend "alte" Bausubstanz vorweisen!

Pfosten und Poller
Pfosten und Poller können mannigfache Funktionen übernehmen:

-- gegen wildes Parkieren, zum Schutz von Bäumen, zur Markierung von Fussgänger- oder Velobereichen

-- zum Abgrenzen einer velodurchlässigen Sackgasse, zum Abgrenzen einer velodurchlässigen Fussgängerzone

-- Pfosten können eng oder weit gesetzt werden, mit oder ohne Parkmöglichkeit dazwischen

-- Pfosten aus Plastik sind in Frankreich Tradition, werden zur Sicherung von Verkehrsraum viel gesetzt, und können  im Notfall vom Feuerwehrauto überfahren werden, um schneller vorwärts zu kommen

-- Metallpfosten mit Ringende, Doppelpfosten oder Poller mit Ringen können zu Velostandplätzen aufgewertet werden

-- Pfosten in Parkierbereichen werden oft übersehen und umgefahren, stehen dann unschön schief

-- zu eng gesetzte Pfosten können RollstuhlfahrerInnen blockieren

-- herausnehmbare Pfosten oder herunterklappbare Pfosten können Parkbereiche von AnwohnerInnen oder Firmen schützen.

Abschliessbare Pfosten verhindern wildes Parkieren auf Geschäftsparkplätzen für die Anlieferung, Schlüssel im Geschäft. An Pollern sollten Reflektoren angebracht sein, v.a. in Nebelgebieten.

Polizei
In der Schweiz bestimmt die Polizei mit der Kompetenz der Markierung von Strassen einen grossen Teil der Verkehrsführung. Es ist somit unverständlich, wieso die Polizei bis heute z.T. velofeindliche Massnahmen markiert oder gewisse Sicherheitsmassnahmen für den Veloverkehr verweigert. Ebenso untauglich ist die Praxis,  erst dann eine velofreundliche Markierung, Umgestaltung oder Ergänzung eines Verkehrsbereichs vorzunehmen, wenn ein tödlicher Unfall passiert. Gefährlichkeit oder Benutzerfreundlichkeit kann mit Umfragen ziemlich genau eruiert werden, was bis heute nirgendwo geschieht. Auch die Angewohnheit, Markierungen anzubringen, die zur Einhaltung eine hohe Polizeipräsenz erfordern, ist absolut untauglich.

Die Praxis der Verkehrsabteilungen der Polizei in der Schweiz ist - nicht nur gegenüber dem Veloverkehr - z.T. geradezu autofreundlicher Sadismus in Zusammenarbeit mit den Automobilvereinen mit allen negativen Folgen für die gesamte Bevölkerung, auch diejenigen Einwohner, die nicht Auto fahren. Man frage sich, wieso die Polizei für ein Verkehrsmittel weiterhin bevorzugend markiert,  worin meist nur eine Person sitzt, aber 4 leere Plätze und ein leerer Kofferraum mitfahren. Es handelt sich um eine absolute Ineffizienz, die zudem noch staatlich konzessioniert ist, in extremem Mass z.B. in Luzern oder in Lugano.

Rampen gegen Treppenstufen
Rampen für RollstuhlfahrerInnen zur Überwindung von Höhendifferenzen werden viel zu wenig gebaut, weil die ArchitektInnen und StadtplanerInnen finden, sie würden nicht "ins Bild" passen. Dieses Element ist aber Voraussetzung für einen rollstuhlfreundlichen Verkehr. Es ergeben sich mit dem Anlegen von Rampen bis maximal 6% Steigung neue Stadtbilder, die ihre Berechtigung haben, denn es gibt keinen Grund, RollstuhlfahrerInnen, die es ohnehin schon schwer haben, das Leben noch schwerer zu machen. Rampen aus Metallgitter sind hässlich. Längere Rampen mit Podesten können mit querliegenden Pflastersteinstreifen für allfällige rasende fäG-Benutzer (Rollbrett und RollerBlades) unattraktiv gestaltet werden. Rampen bei Unterführungen  können im Schritttempo auch von Velos befahren werden, z.B. in Lörrach mit entsprechender Signalisation und bei konsequenter Förderung auch des langsamen bis mittleren Veloverkehrs.

Rinnen
Rinnen in Kleinpflastersteinen sind Basiselement der "weichen Trennung" und sind auch für Blinde / Sehbehinderte noch ertastbar. Rinnen ersetzen in "verkehrsberuhigten Zonen" und in Fussgängerzonen Trottoirkanten und gliedern die Räume zwischen FussgängerInnen, VelofahrerInnen und allenfalls Bussen und Fahrzeugen im langsamen Tempo. Kombiniert mit verschiedenen Belagsfarben funktioniert die Trennung sehr gut. Rinnen aus Grosspflaster sind ungeeignet, weil VelofahrerInnen beim Überfahren der Rinne stürzen können und RollstuhlfahrerInnen, gehbehinderte Menschen,  Kinderfahrgeräte und fahrzeugähnliche Geräte die Rinne kaum bis gar nicht passieren können. In Wohnsiedlungen ohne alte Leute kann es für Kinder gleichsam ein Schutz vor zu schnellem Überqueren der Strasse sein. Die Diskriminierung der älteren Menschen ist aber nicht hinnehmbar.

Spiel für Kinder in der Stadt
Alle Spielecken für Kinder in Stadtvierteln oder in Innenstädten sind empfehlenswert. Die Städte müssen kinderfreundlich gebaut werden, wenn Städte lebendig bleiben wollen und die Gesellschaft in den Städten nicht vergreisen soll. Dabei ist es vorteilhaft, wenn es sich wirklich um eine Ecke oder einen von der Atmosphäre her abgegrenzten Raum handelt, in dem auch ein kleiner Brunnen steht.

Stufen, Treppenstufen
Jede Stufe ist absolut rollstuhlfeindlich, kinderwagenfeindlich und gegen Kinderfahrgeräte. Stufen  sollten wenn immer möglich vermieden werden oder abgeschrägt werden. Gegen zu schnelle fahrzeugähnliche Geräte fäG können Bänder in Pflasterstein eingeflochten werden.

Tram
Die Wiedereinführung der Tramlinien in vielen Städten Europas zeigt, dass ein Tram sehr zur Ausgeglichenheit und Atmosphäre in einer Stadt beiträgt. Aufgabe der Stadtplanung und der Ämter ist es, die Tramschienen und die Haltestellen so in den Verkehr einzuflechten, dass das Tram für die Passagiere und die anderen lärmfreien VerkehrsteilnehmerInnen mehr Vorteile als Nachteile bringt. Tramstationen sollten insbesondere so angelegt sein, dass die VelofahrerInnen nicht zwischen den Tramschienen landen.

Trottoir
Die Verbreitung von Tempo-20- und Tempo-30-Zonen und die Verbannung von Autos aus ganzen Stadtvierteln ergeben ein viel sensibleres Lebensgefühl. Entsprechend ist es unverständlich, dass in vielen Städten in der Schweiz bis heute die rollstuhlfeindlichen und fäG-feindlichen hohen Trottoirkanten immer noch beibehalten werden, insbesondere in den Innenstädten, die in der Schweiz bis heute z.T. noch nicht einmal als Tempo-30-Zonen ausgewiesen sind! So bleibt die Innenstadt für viele RollstuhlfahrerInnen Sperrzone.

Abgesenkte und abgerundete Trottoirs ("Rundborde") bewirken in verkehrsberuhigten Zonen ein Maximum an kombinierter Sicherheit und Flexibilität für RollstuhlfahrerInnen, Anlieferverkehr und FussgängerInnen und sind alle EMPFEHLENSWERT.

U-Bahn / S-Bahn
Der Bau von U-Bahnen und S-Bahnen ermöglicht in vielen Fällen die Redimensionierung von "Stadtautobahnen" und die Umverteilung des Raumes zugunsten des lautlosen Verkehrs und der Anliegen der AnwohnerInnen oder sogar die Umdefinition in eine Tempo-30-Zone oder Fussgängerstrasse. Wenn U-Bahnen bzw. S-Bahnen auch von RollstuhlfahrerInnen und Sehbehinderten benutzt werden können, so steigert das die Lebensqualität für alle.

Umdefinition ganzer Quartiere in Fussgängerzonen
Die Begründung einer Fussgängerzone erfordert als Voraussetzung die grossflächige Umdefinition eines ganzen Quartiers, um eine minimale einheitliche Gestaltung zu ermöglichen. Ohne eine solche Umdefinition bleibt eine Fussgängerzone Stückwerk und der Respekt vor einer Fussgängerzone ist gering. In Deutschland werden ganze Altstädte als Fussgängerzone ausgewiesen. In der Schweiz ist dieser Schritt in Altstädten bis heute unverständlicherweise nur für einzelne Strassen möglich.

Umfahrungsstrassen ergeben autoarmes Zentrum?
Umfahrungsstrassen sind kritisch zu sehen, denn insgesamt geht der Individualverkehr damit nicht zurück, sondern steigt weiter an und zerstört Naherholungsgebiete. Die Zubringerstrassen sind ebenso vermehrt belastet. Das Mittel der Verkehrsberuhigung mittels Umfahrungsstrassen kann m.E. also auch im Trugschluss enden, wenn nicht konsequent flächendeckend verkehrsberuhigende Massnahmen ergriffen werden und der öffentliche Verkehr gefördert wird. Optimal sind hier Tunnellösungen bei gleichzeitiger Redimensionierung der Innenstadt.

Unfälle
Unfälle mit Personenschäden nehmen durch regelmässige Berliner Kissen um 56% ab C5, S.3
Unfallhäufigkeit bei Velostrassen: 0 D4, S.3

Velostreifen auf Kreuzungen: vorgezogenen Haltelinien, indirektes Linksabbiegen für Velofahrer und rot eingefärbte Veloüberwege: "deutlicher" Rückgang der Unfallzahlen (Bocholt) E2, S.2,3
Veloübergang rot eingefärbt auf Kreuzungen, funktionieren unfallfrei (Rosenheim) E1, S.1,2
Die Möglichkeiten, den Verkehr für Auto und Velo sicher zu gestalten, sind also da, müssen aber verwirklicht werden. Videokameras über Kreuzungen sind eine weitere Möglichkeit der Disziplinierung. Bei Unfällen kann der Hergang genau nachgesehen werden, und kein Verkehrsteilnehmer hat eine Ausredemöglichkeit.

Veloverkehr
Bis heute ist das Velo das effektivste Fahrgerät des Verkehrs, braucht im Vergleich zur zurückgelegten Strecke am wenigsten Energie (ausser bei starkem Gegenwind und Steigungen), fährt geräuschlos (ausser auf Pflastersteinen), ist verschiedenen Versionen konstruierbar (von 1-28 Gang, Kindervelo, Reisevelo, Mountain Bike etc.) und braucht einen minimalen Parkraum von 0,5 (mit Körbchen ca. 0,8m). Zudem fördert Velofahren den Naturschutz, weil keine Abgase entstehen und keine riskanten Öltransporte auf den Weltmeeren nötig sind. Velofahren in Massen die Gesundheit, die Atmung an der freien Luft wird tiefer, das Immunsystem und der Stoffwechsel werden angeregt bzw. die Körperabwehr verstärkt. Somit ist ein sicherer und klar organisierter Veloverkehr in jedem Fall eine Bereicherung und kein Rückschritt für eine Gesellschaft.

Veloabstellplätze
Bis heute ist die Forderung nach geordneten Veloabstellplätzen oft nicht erfüllt oder nur ungenügend geregelt. Einfache und praktische, gleichzeitig ästhetische und überdachte Veloabstellplätze sind selten zu finden. Dabei wäre es einfach, auch für das Auge verträgliche Lösungen zu finden, die Veloabstellplätze in ein altes Stadtbild integrieren. Auch eine Überdachung von Veloabstellplätzen ist in vielen Fällen möglich, aber nicht realisiert. Dass Velos bis heute an Baumgittern angeschlossen werden müssen, ist ein Armutszeugnis, ebenso Veloabstellanlagen, worin das Velo umkippen kann oder das Vorderrad eine "8" bekommt. Oft fehlen die in den "Schweizer Normen" erwähnten Velobügel alle 10m, die ein Domino-Umkippen verhindern würden: SN 630 066, S.13: "Freifläche mit Unterteilung mittels Anlehnbügel im Rahmenbereich (gegen "Domino-Umkippen"), min. 5, max. 10 Velos". Die Bauämter befolgen die Normen planmässig nicht.

Die einfachste Möglichkeit, um Veloabstellplätze zu stabilisieren und Velos anzuschliessen, sind:
- in Innenstädten: Doppelpfosten oder Pfosten mit herzähnlichen festen Metallringen unter einem Dach oder unter einem Dachvorsprung (wie das Anbinden eines Hundes)
- in Innenstädten: dezente Velobügel, farblich angepasst an den Belag, unter einem Dach
- in Wohngebieten: Metallstangen längs von Hausfassaden, ergibt gleichzeitig mässige Überdachung für die Velos.

Die vorliegende Liste ist ein Beweis, wie velofeindlich die ArchitektInnen und StadtplanerInnen heute noch denken, und dass die Forderung nach überdeckten und gleichzeitig diebstahlsicheren Veloplätzen weiterhin berechtigt ist. Komischerweise stehen für Autos z.T. Gratisparkhäuser zur Verfügung, und das Velo soll im Regen stehen. Warum denn nur?

Gleichzeitig zeigt die Erfahrung, dass Velos beim Umzug gerne "vergessen" werden und jahrelang auf Veloabstellplätzen z.B. an Bahnhöfen dahinrosten. Hier kann die Polizei mit Plaketten Abhilfe schaffen. Plakettierte Velos, die ein halbes Jahr nicht gebraucht wurden, können entfernt und nach nicht erfolgter Diebstahlmeldung versteigert werden.

Velodurchlässigkeit
Bis heute ist umstritten, ob Velos in Fussgängerzonen zugelassen werden sollen oder nicht. Gemäss meinen Beobachtungen sind Fussgängerzonen zu gewissen Zeiten völlig leer, zu anderen Zeiten fast überfüllt. Deswegen wäre die einfachste Bezeichnung "Velos im Schritttempo". So bleibt die Anpassung individuell. Die Signalisation appelliert aber an die Eigenverantwortung der VelofahrerIn, das Tempo in den unteren Gängen zu halten, z.B. mit der Anweisung "Schritttempo". Des weiteren gibt es eine Menge von Möglichkeiten, den Veloverkehr mit Durchlässen, Pforten und Wegen zu kanalisieren und zu fördern.

Velostrassen
Velostrassen geben den Lebensraum endgültig den lautlos fahrenden Fahrgeräten zurück. Alle Massnahmen in diesem Sinn sind empfehlenswert. Diskutabel ist der Belag in Betonsteinplatten. Die fahrzeugähnlichen Geräte sind mit diesem Belag auch nicht glücklich, und schnelle VelofahrerInnen auch nicht. Es empfiehlt sich deshalb der mittelfeine Schwarzbelag für die Velostrasse mit einem Fussweg an der Seite in Betonsteinplatten, mit Abtrennung durch Bäume, Laternen etc. Zu feiner Schwarzbelag produziert bei Regen ein immenses Spritzen, das für VelofahrerInnen sehr unangenehm ist. HundehalterInnen sollen ihre Hunde unter Kontrolle und an der Leine halten, um Konfrontationen mit VelofahrerInnen zu vermeiden.

Velostreifen
Auf jede Strasse gehört in jede Richtung ein Velostreifen, so wie in Holland. Und es gehören keine Dolendeckel in den Bereich, wo Velos fahren. In den meisten Ländern der "1.Welt" sind diese einfachen velofreundlichen Grundsätze bis heute leider nicht verwirklicht. Dänemark kennt breite Velotrottoirs, wieso Frankreich und die Schweiz nicht?

Velostreifen an Kreuzungen
Velostreifen an Kreuzungen sind für schnelle, allenfalls noch für einen kleinen Teil der mittleren VelofahrerInnen positiv zu sehen. Die Unfallgefahr vermindert sich markant mit roter Einfärbung der Velostreifen oder zumindest mit Markierungsbreiten zwischen 20-30cm. In der Schweiz und in Frankreich fehlen meist solche Massnahmen.

Velostreifen im Kreisverkehr
Velostreifen innerhalb des Kreisverkehrs ohne Erhöhung, mit automatischem Vortritt für VelofahrerInnen, weil sie immer von Rechts kommen, zwingt AutofahrerInnen bei Anwesenheit von VelofahrerInnen zur Velogeschwindigkeit im Kreisel. Bei farbiger Flächenmarkierung und breiter Randmarkierung ergeben sich bei schwachem bis mittleren Verkehr kaum Gründe, die zu Unfällen führen könnten. In der Schweiz ist diese Verkehrsanordnung bis heute nicht erlaubt, in Frankreich (St-Louis, nicht im Buch, dem Autor bekannt) und Holland (Vaals) schon. Fahren SchweizerInnen denn anders Velo als Deutsche, DänInnen und HolländerInnen?

Veloübergänge

A. Veloübergänge an Kreuzungen
Veloübergänge geben dem Veloverkehr den Vortritt vor dem Autoverkehr. Alle Veloübergänge - mit oder ohne Fussgängerstreifen nebendran - sind für die langsamen bis mittleren VelofahrerInnen eine unentbehrliche Hilfe zum sicheren Überqueren von dicht befahrenen Kreuzungen und Strassen. VelofahrerInnen müssen dadurch nicht mehr in der Mitte einer Strasse auf der Linie warten, um links abbiegen zu können. Gleichzeitig sinkt der Stress für Lastwagen- und AutofahrerInnen, denn der Veloverkehr läuft insgesamt sehr geordnet ab. Schnelle VelofahrerInnen benutzen weiterhin die Fahrbahn und bevorzugen die vorgezogenen Velostreifen.

Die FussgängerInnen sind durch die langsamen und mittleren VelofahrerInnen neben den Fussgängerstreifen kaum gefährdet. Infolge des minimen Unfallrisikos sind Veloübergänge absolut EMPFEHLENSWERT.

Auf Kreuzungen mit wenig Veloverkehr sind die Veloübergänge ohne Lichtsignal immer noch sehr nützlich. Kreuzungen mit LSA mit Aufforderungssignal sind verkehrsfeindlich und absolut zu vermeiden. Wieso sollen VelofahrerInnen halten müssen, wenn Autos automatisch immer Grün bekommen? Dann könnten auch einmal VelofahrerInnen immer Grün bekommen, und die AutofahrerInnen sollten einmal auf den Knopf drücken müssen und warten. Diese Diskriminierung ist nicht hinnehmbar.

B. Veloübergänge beim Kreisverkehr
Kreisverkehre ohne Velostreifen sind nur für schnelle VelofahrerInnen eingerichtet. Langsame und mittlere VelofahrerInnen bevorzugen einen Velostreifen im Kreisel, auf dem Velos immer Vortritt haben, oder einzelne Veloübergänge, vorteilhaft im Zusammenspiel mit Fussgängerstreifen und gekennzeichnet mit "Kein Vortritt" für Autos, für einfahrenden und ausfahrenden Mfz-Verkehr. Schwellen vor den Übergängen wie das Berliner Kissen (in der Höhe variabel, in Pflaster oder in Schwarzabelag) wären eine zusätzliche Sicherheitsmassnahme, um Unfälle und Lärm weiter zu vermeiden. Die Definition von Kreisverkehren mit Tempo 10 wäre zusätzlich nützlich, denn "sportliche" AutoraserInnen mit "Schuhmacher-Syndrom" passieren des Öfteren Kreisverkehre mit bis zu 45-50km/h und testen dabei die "Technik" ihres Autos.

Veloverkehr nimmt bei Anwenden des Berliner Kissens zu, der Mfz-Verkehr nimmt durchschnittlich um 40% ab, Unfallhäufigkeit mit Personenschaden nimmt um 56% ab C5, S.3

Veloweg-Wahlfreiheit
Mit der freien Wahl für VelofahrerInnen zwischen Fahrbahn und Veloweg werden die langsamen, mittleren und schnellen VelofahrerInnen unterschieden. In Deutschland ist diese differenzierte Betrachtung des Veloverkehrs seit Jahrzehnten Praxis. In der Schweiz besteht bis heute ein "Velowegzwang". So fallen viele Veloprojekte weg, die für langsame und mittlere VelofahrerInnen sinnvoll wären, weil die schweizer Velo-Organisationen v.a. von schnellen, sportlichen VelofahrerInnen beherrscht werden. Die Folge ist die, dass Kinder und Jugendliche bis heute in der Schweiz auf dem Velo besonders gefährdet sind, dass Trottoirs für FussgängerInnen überbreit gebaut werden, während die VelofahrerInnen auf enger werdenden Fahrbahnen "vor die Kühlerhaube" geschickt werden, und dass ältere AutofahrerInnen kaum mehr aufs Velo steigen, weil es für sie einfach nicht attraktiv erscheint. Differenzierung wäre hier gefragt.

Velo-Organisationen
Die bis heute existierenden Velo-Organisationen beschränken sich in der Schweiz auf die Förderung vor allem der schnellen VelofahrerInnen, weil die mittleren und langsamen VelofahrerInnen in den Vorständen und Präsidien dieser Organisationen gar nicht vertreten sind. Eine konsequente Politik im Sinne aller Velogruppen wäre wünschenswert, denn sonst bleibt das Velofahren für Kinder und Leute über 40 mehrheitlich unattraktiv, weil keine sicheren Velomassnahmen für diese Gruppen verwirklicht werden. Das Umsteigen vom Auto aufs Velo mit 40 bis 45 hat bis heute keine Attraktivität!

Verengungen von Strassen
sind UNTAUGLICH, haben im Zeitalter der Raser-Komputerspiele keinen Sinn, gefährden höchstens VelofahrerInnen, indem diese vor den Autos fahren müssen und keinen eigenen Platz mehr zur Verfügung haben.

Verkehrshindernis: Definition auch für Fussgänger- und Veloverkehr
Die Praxis definiert Verkehrshindernisse in der Schweiz gemäss Strassenverkehrsgesetz SVG bis heute nur dann, wenn Strasse und Wege abgesperrt sind. Bei genauerem Hinsehen existieren jedoch viel mehr Verkehrshindernisse, v.a. für den Fussgängerverkehr und den Veloverkehr. Für ganze Gruppen des Fussgängerverkehrs sind Treppenstufen, Pflastersteine und Kopfsteinpflaster ein absolutes Verkehrshindernis. Für einen Grossteil des Veloverkehrs sind unsorgfältig verlegte Dolendeckel, alle Dolendeckel bei Nässe oder enge Passagen zwischen Trottoirkante und Tramschiene ein Verkehrshindernis. Die Folge ist der stille Verzicht der betroffenen Gruppen auf die Fusswege bzw. Verkehrswege. Dieser Zustand verstösst gegen Menschenwürde und Gleichberechtigung. Insofern wäre eine Praxisänderung und die schnelle Beseitigung der Verkehrshindernisse nicht nur wünschenswert, sondern zwingend.

Verkehrsinseln
nützen nur dem querenden Verkehr, haben auf AutofahrerInnen im Zeitalter der Computerraserei und des "Schumacher-Syndroms" keine bremsende Wirkung mehr.

Verkehrszeichen ohne Text
Signalisation mit Verkehrszeichen sollte nur in Symbolen geschehen, damit alle Menschen, die der Landessprache oder der Regionalsprache nicht mächtig sind, sich entsprechend  zuverlässig verhalten. Ein Verkehrszeichen mit Text kann auf fremdsprachige Menschen keine grosse Wirkung haben. Dieser Grundsatz sollte weltweite Beachtung finden.

Versätze, Zickzack-Fahren
sind gegen Raserei UNTAUGLICH. Versätze wurden in den 1980er Jahren angepriesen als Massnahme gegen Raserei. Inzwischen haben sich viele AutofahrerInnen an die Versätze so gewöhnt, und die Autos sind technisch derart leicht beherrschbar, dass diese Versätze oft keine Wirkung mehr haben, sondern ein Anreiz zu Raserfahrten in sportlichen Autos darstellen. Die jungen AutofahrerInnen testen an den Versätzen die neue Technik, für die sie teuer bezahlt haben, was jedes Mal neue Befriedigung ergibt. Versätze in Wohnquartieren begünstigen ausserdem illegales Parkieren, wenn sich ein Auto zu viel an die Parkreihe "anhängt". Die Versätze sind also allesamt UNTAUGLICH geworden. Der Rückbau der Versätze und der Ersatz durch Radar kann nur positive Wirkung haben.

Wassergräben
Kleinkinder finden es im Sommer amüsant, in den Wassergräben zu laufen. Hunde stillen an Wassergräben im Sommer ihren Durst. Wassergräben können Plätze vor illegalem Parkieren schützen. Sparsam angewendet kann ein kleiner Wassergraben eine Bereicherung des Stadtbildes sein. Für Blinde wie Sehbehinderte sollen sie in kontrastierendem Material ausgelegt sein.

WCs: behindertengerecht
Nur wenige Stadtplaner denken daran, dass auch Leute im Rollstuhl Zugang zu behindertenfreundlichen Toiletten haben müssen und dass es ein Menschenrecht auch für RollstuhlfahrerInnen ist, auf die Toilette gehen zu können. Entsprechende Anlagen fehlen bis heute weitgehend.

Zunahme des Veloverkehrs
Velomassnahmen und  flächendeckende Umgestaltungen können eine massive Zunahme des Veloverkehrs bewirken, z.B. allein durch einen Radsteg entlang der Altstadt von Salzburg um 500%, davon 40% von anderen Verkehrsmitteln, davon 28% Umsteiger vom Autoverkehr (D2, S.3), oder durch Velostrassen und weitere Velomassnahmen in Lübeck um 100%, z.T. über 200% (D5, S.3). Dadurch kann die Wohnqualität massiv steigen und der Lärmpegel massiv sinken bzw. es besteht die Möglichkeit zur Einrichtung von velodurchlässigen Sackgassen und Umgestaltung von Strassen in Spielplätze mit Velodurchlass im Schritttempo etc.

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[1]Schweizer Norm: Strassenentwässerung: Aufsätze und Abdeckungen SN 640 366a

[2]freundliche Auskunft des Tiefbauamts Basel , März 2003


[3]n-tv-Nachrichten 22.1.2003 3:00-3:15: McDonalds produziert Diabetes: Fastfood von McDonalds ist nachweislich gesundheitsschädlich und produziert Diabetes, Bluthochdruck und Herzkrankheiten.


[4]freundliche Auskunft der SUVA Luzern, März 2003


[5]ARD Text 20.1.2002

Sport senkt Tumorrisiko: Regelmässiger Sport kann das Risiko bestimmter Krebserkrankungen um bis zu 70% senken. Möglicher Grund für den positiven Effekt sei, dass der Sport die Ventilation der Lunge verbessere, sagte der Mediziner Hans-Christian Heitkamp auf dem 26. Interdisziplinären Forum der Bundesärztekammer in Köln. So hielten sich Krebs erzeugende Substanzen wesentlich kürzer in den Bronchien auf. Studien zufolge sinkt beispielsweise das Brustkrebsrisiko um 30%, wenn dreimal pro Woche mindestens je eine Stunde Sport getrieben wird.


[6]Dr. med. M.O. Bruker: Unsere Nahrung - unser Schicksal. emu-Verlags-GmbH, 56112 Lahnstein, Deutschland, 1986; Dr.Bircher-Benner: Wendepunkt, Zeitschriftenreihe


[7]Gass, Dr.med.Raymond / Bopp, Dr.phil.Matthias: Berufsspezifische Mortalitätsrisiken der Männer in der Schweiz 1979/1983. Bundesamt für Statistik, Bern 1997; Bis heute wurde leider keine Wiederholung der Studie durchgeführt, die u.a. auch die Frauen mit einschliesst


[8]ARD-Text 23.11.2002 Tafel 546

Mediziner rechnen mit mehr Tabak-Toten: Mit weltweit jährlich 8,4 Millionen Toten durch Rauchen rechnen Experten vom Ende des kommenden Jahrzehnts an. Damit werde der Tabak-Missbrauch vor allem als Ursache von Herz- und Gefässkrankheiten sowie Krebs zur häufigsten Todesursache, sagten Mediziner am Abschlusstag des Ärztekongresses MEDICA. Nach einer aktuellen Untersuchung der Weltgesundheitsorganisation, in der 3000 Einzel-Studien ausgewertet worden seien, verursache Rauchen mehr Krebserkrankungen als bisher vermutet. Dies seien ausser Lungen- auch Magen-, Nieren-, Leber und Stirnhöhlenkreb


[9]ARD-Text 28.3.2003 Tafel 546

Rauchen fördert Blasenkrebs: Rauchen ist eine der Hauptursachen von Blasenkrebs. Zahlreiche krebserregende Substanzen gehen beim Rauchen ins Blut über und werden dort von der Niere herausgefiltert, wie die deutsche Krebshilfe berichtet. Mit dem Urin gelangten sie schliesslich in die Blase, wo sie die Schleimhäute schädigen könnten. Zu den Alarmsignalen gehörten eine Rotfärbung des Urins oder Beschwerden beim Wasserlassen. Bei begründetem Verdacht werde der Urin untersucht und die Blase geröngt. www.blasenkrebs.net


[10]ARD-Text 15.1.2003 Tafel 545

Weniger Krebs durch Obst und Gemüse: Bis zu 30% aller Krebserkrankungen könnten durch gesunde Ernährung vermieden werden, erklärte der Präsident der deutschen Krebsgesellschaft zum Auftakt des internationalen "5-am-Tag-Symposium" in Berlin. Insbesondere das Risiko für Krebserkrankungen des Magen-Darm-Traktes könne durch regelmässigen Verzehr von mindestens 5 Portionen Obst und Gemüse am Tag erheblich verringert werden


[11]freundliche Auskunft des Tiefbauamts Basel, Münsterplatz 11, Basel


[12]freundliche Auskunft des Tiefbauamts Basel und des Planungsamts Lörrach


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