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DIE HÖLLE IST DA - und alle schauen zu

66-1. Das Elektroauto mit krimineller Lithium-Batterie (E-Auto) 01

Meldungen

präsentiert von Michael Palomino
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Die E-Auto-Batterie: Bleibatterie - Nickel-Metall-Hybrid-Batterie - Lithiumbatterie

Angaben von Kommunikationspartner Simon Jäkle, CH, 12.8.2019

"Früher hatte man Bleibatterien (davon die schwere Bauweise) verwendet, und später kam die ebenfalls ziemlich brauchbare NiMH (Nickel Metall-hybrid) dazu, welche man auch heute noch für Akku-betriebene Fahrzeuge (wenn denn nötig) einsetzen sollte. Ob hierbei ein Patent-streit nicht austariert worden ist und man mit "neuen modernen" (juristisch unverbrauchten) Akkumulatoren irgend etwas erfindet?"

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Der Bund online, Logo

20.7.2018: Wenn die Autobatterie in der Garage brennt - hochgiftige Dämpfe
Brennende Elektroautos machen Garagen zu Giftzonen
https://www.derbund.ch/wissen/technik/der-tunneleffekt-von-elektroautos/story/18428589

<Werden E-Autos in Tiefgaragen falsch aufgeladen, kann die Batterie entflammen. Die Folge: Die hochgiftigen Dämpfe verteilen sich in den Geschossen.>

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Volksbetrug.net online,
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27.3.2019: E-Autos in Deutschland: Der Strom ist gar nicht vorhanden, um alle Autos umzustellen:
Das Märchen von der sauberen Elektromobilität
https://volksbetrugpunktnet.wordpress.com/2019/03/27/das-maerchen-von-der-sauberen-elektromobilitaet/

Videoprokoll:

Die NWO-Parteien in Merkel-Deutschland streben an, alle Autos in den nächsten 30 Jahren durch Elektroautos zu ersetzen (30''), Schnellladestationen im ganzen Land einzurichten (38''), aber wenn nach Arbeitsschluss nur 5% (ca. 1 Mio.) Autofahrer gleichzeitig aufladen wollen, wird es "haarig" (56''). Der Strombedarf erhöht sich dann von 70GW auf 400GW (1'5''). Also müsste man 400 Kohlekraftwerke mehrhaben, oder 400.000 Windräder mehr haben (1'21''). Dirk Spaniel, verkehrspolitischer Sprecher der AfD: Der Strom wird bei der Verkehrsplanung nicht miteingerechnet, dabei ist bei Merkels Energiewende nicht mal die Grundversorgung mit Strom gesichert (1h47'').

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Sputnik
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30.3.2019: Umweltschädliches E-Auto: Die Batterie!
Fehler in der Öko-Gleichung: Wie uns das E-Auto in die Sackgasse fährt

https://de.sputniknews.com/wissen/20190330324517326-e-auto-klimaschutz-china-sackgasse/

<Bei der Verkehrswende durch das E-Auto geht es nicht um Klimaschutz und Umweltbewusstsein, im Gegenteil: Sie wird alles noch schlimmer machen, weil die Rechnung nicht stimmt. In Wirklichkeit geht es um Verkaufszahlen und den Erhalt des chinesischen Marktes. Das skizziert Winfried Wolf in seinem neusten Buch. Sputnik hat mit ihm gesprochen.

Elektromobilität ist die Zukunft: Saubere Autos, die im Gegensatz zu Dieselfahrzeugen und Benzinern keine Schadstoffe absondern, die Luft nicht verschmutzen, nicht zur Klimaerwärmung beitragen, die Gesundheit nicht gefährden und auch keine Lärmbelästigung für Anwohner darstellen – das ist zumindest die Vision, die Verfechter der E-Mobilität für PKW sehen.

Reine Utopie, finden Kritiker dieser Vision, und machen auf Fehler in der Rechnung aufmerksam: Aufwendige Herstellung, Transport und ein Strom-Mix mit fast 50 Prozent fossilen Energieträgern lassen die positive Ökobilanz gegenüber gängigen Fahrzeugen schnell zusammenschrumpfen. Ein Kritiker des naiven E-Mobilitäts-Glaubens ist Winfried Wolf, der ein Buch mit dem Titel „Mit dem Elektroauto in die Sackgasse“ verfasst hat. Sputnik hat mit dem Autor gesprochen.

E-Mobilität soll PKW-Dichte weiter steigern

Das Problem beginnt für Wolf schon mit der Art, wie die Debatte geführt wird: „Es ist spannend, dass der Begriff Elektromobilität usurpiert wird. Es ist ein Begriff, der elektrisch gleich neutral, Energie plus Mobilität, positiv besetzt ist und genutzt wird für eine spezifische Art der Mobilität mit Autos“, so der Buchautor. Dabei gebe es Elektromobilität schon seit 110 Jahren in Form von Straßenbahn, Eisenbahn, S-, U-Bahn und Trolleybussen. „Das war sicherlich schon der erste Trick gewesen“, bemerkt er zu der Gleichsetzung von PKW-E-Mobilität mit E-Mobilität schlechthin. Denn aus seiner Sicht geht es bei der ganzen Debatte nur vordergründig um die Umwelt und in Wirklichkeit darum, die PKW-Dichte in Europa noch weiter zu steigern.

„Mir kommt es vor, dass wir schon seit 60 Jahren erleben, dass immer dann, wenn die Autoindustrie in eine wirtschaftliche oder Glaubwürdigkeitskrise gelangt, ein Reförmchen entdeckt wird, bei dem am Ende die Dichte der Autos noch einmal gesteigert wird“, meint Wolf und führt als Beispiele die Ölkrise in den 70ern, das Waldsterben in den 80ern und 90ern und aus jüngster Zeit den Biosprit an. Nun sei die Zeit an der sogenannten E-Mobilität. „Ich sage, Elektromobilität wird nur eine zusätzliche Form der Automobilität sein, die obendrauf kommt zu der ohnehin schon schmutzigen normalen Automobilität, wobei die Elektromobilität eben auch nicht sauber ist“, lautet das Fazit des Buchautors zu der Entwicklung.

Klima und Umwelt? Die Öko-Gleichung geht nicht auf

Aber selbst wenn es nicht einfach nur um höhere Absatzzahlen ginge: Die Vision einer umwelt- und klimafreundlicheren E-Auto-Welt geht für den Autor nicht auf: Bevor das Fahrzeug zum Käufer kommt, hat es nämlich bereits eine erheblich höhere Klimabelastung als ein normaler PKW. „Man muss zwischen 40.000 oder 70.000 Kilometern fahren mit dem Elektroauto, bevor man in den Bereich kommt, wo man weniger CO2 emittiert – weil die Herstellung eines Elektroautos aufgrund der Batterieherstellung bedeutend mehr CO2-intensiv ist“, so Wolf.

Wenn das Auto da ist, geht es gerade so weiter – wenn der Strom-Mix bleibt, wie er gerade ist: Denn der setzt sich aus bis zu 40 Prozent fossiler Energie zusammen. Die Braunkohle wird zwar in Deutschland nicht abgebaut, dafür aber importiert und verheizt. Für die CO2-Bilanz sind solche Manöver völlig irrelevant. Auf diese Weise lässt sich das E-Auto schwer „grün-fahren“.

Außerdem würde durch massive E-Fahrzeug-Käufe der Strombedarf enorm in die Höhe schießen. „Dann ist die Problematik noch größer: Kann man das Plus an Strom wirklich primär durch erneuerbare Energien ersetzen?“, fragt Wolf.

Und schließlich gibt es noch die Ressourcenseite des Problems: „Wenn wir jetzt in der Lage wären, die aktuell eine Milliarde PKW, die es auf der Welt gibt, durch Elektroautos zu ersetzen, dann braucht jedes Elektroauto eine unheimlich große Menge an Kobalt, Lithium, Kupfer, Nickel usw. Wir ersetzen also eine Abhängigkeit von Öl und Gas durch eine Abhängigkeit von anderen Ressourcen, die auch endlich sind“, schließt der Kritiker.

China: Der wirkliche Motor der E-Mobilität

Den Hintergrund bildet weniger das Klima, sondern das Land China, ist sich Wolf überzeugt. Denn die PKW-Produktion hat sich in nur 20 Jahren stark von Nordamerika, Japan, Südkorea und Westeuropa nach China und Indien verschoben und dadurch auch abhängig vom chinesischen Markt gemacht. Bislang gelte für China: „Obwohl die chinesische Autoindustrie eine riesige Menge von Autos produziert, hat sie bisher keinen einzigen konkurrenzfähigen Autokonzern hervorgebracht, der irgendwo bei uns eine Rolle spielen würde“, erläutert Wolf.

Mit dem E-Auto soll sich die Hierarchie ändern. „Die Chinesen haben aus verschiedenen Gründen, aber auch, um an die Spitze der Autoindustrie zu kommen, gesagt: Vom 1.1.2019 an müssen zehn Prozent aller Autos, die in China verkauft werden, Elektroautos sein. 2020: 12 Prozent, 2021: 15 Prozent“, merkt der Autor an. Um den chinesischen Markt nicht zu verlieren, müssen also die Konzerne in China vermehrt Elektro-Autos bauen. „Das führt auch dazu, dass die Konzerne, die vor allem von China abhängig sind, auch bei uns zum Teil auf Elektroautos abstellen“, so Wolf. „Das verkaufen sie als eine Klimamaßnahme, aber in Wirklichkeit geht es primär um den Weltmarkt und die Position, die diese Konzerne auch in China beibehalten wollen.“

Die Rolle des Smogs in chinesischen Städten ist hierbei nur ein Scheingrund für den Autor, denn: „Die Klimabelastung in China ist schlimmer mit Elektroautos, weil über zwei Drittel des Stroms aus Steinkohle und Gas produziert werden. In den Städten selber kommt aus dem Auspuff nichts raus, aber bei den Kraftwerken, die den Strom produzieren für die Städte, wird natürlich erheblich mehr CO2 produziert, aufgrund des Strommixes“, betont er.

Eine alternative Verkehrswende

Dabei gibt es ganz andere Wege, den vorgeschobenen Zielen ein Stück weit näher zu kommen. Hierfür hat Winfried Wolf eine eigene Verkehrswende formuliert, die aus drei Punkten besteht. Der erste Punkt lautet: Verkehrswege reduzieren. „Wenn man überlegt, dass heute ein Bürger ungefähr doppelt so viele Kilometer im Jahr zurücklegt als vor 30 oder 40 Jahren, dann sind wir nicht mobiler geworden. Wir haben weiter in der Woche vier bis fünf Wege zur Arbeit, Ausbildung, Uni oder Schule hin und zurück, zwei Freizeitwege und im Jahr vielleicht zwei Wege in den Urlaub hin und zurück. Das ist im Wesentlichen gleich geblieben“, so der Autor. Die zusätzlichen Kilometer seien darauf zurückzuführen, dass sich die Entfernungen zwischen den verschiedenen Zielen vergrößert haben. Diese könnten wieder verkürzt werden, indem Städte dezentralisiert und so gestaltet werden, „dass man da seine Freizeit gerne verbringt“.

Der zweite Punkt betrifft nicht-motorisierte Mobilität, einfacher ausgedrückt: Radfahren und Laufen. Durch einen massiven Ausbau von Fahrradwegen und Fußgängerzonen und fahrrad- und fußgängerfreundlichere Städte lässt sich aus Wolfs Sicht eine weit höherer Anteil dieser Mobilität an der Gesamtmobilität erreichen.

Und zu guter Letzt ist der Autor für einen Ausbau der E-Mobilität, die schon lange da ist und sich durch ihre Effizienz bewährt hat: Trolleybusse, U- und S-Bahn. Von E-Bussen hält er dagegen nicht viel: Warum, fragt er, sollte ein Bus überall diesen schweren Akku mit sich tragen, wenn er den Strom aus Oberleitungen direkt beziehen kann und für ein paar Kilometer im Notfall auch ein kleiner Sicherheits-Akku reicht?

Den Umstieg auf den Öffentlichen Personennahverkehr würde zudem ein Nulltarif attraktiver machen, fügt Wolf hinzu. Am Ende bleiben nach Wolfs Rechnung zehn bis fünfzehn Prozent Verkehr übrig, die auf PKW entfallen. „Das können gern Elektro-PKW sein“, schließt der Buchautor.>

Link:
E-Auto „Nobe 100“ – ein Wunder vom Baltikum
Chinas Akku-Gigant CATL baut Batteriezellen-Fabrik in Thüringen – Medien



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Sputnik
                                              Ticker online, Logo

17.4.2019: E-Auto belastet Umwelt schlussendlich MEHR als ein Dieselauto:
Kölner Physiker und Hans-Werner Sinn: E-Autos belasten das Klima um 11 bis 28 Prozent mehr als ein Dieselauto

Nach Aussage der Studienautoren einer ifo-Studie, dem Kölner Physikprofessors Christoph Buchal Hans-Dieter Karl und Hans-Werner Sinn, stoße der Tesla zwischen 156 und 181 Gramm CO2 pro Kilometer aus und damit deutlich mehr als ein vergleichbarer Diesel-Mercedes. Mehr»

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Epoch
                                            Times online, Logo

22.4.2019: Nachgerechnet: Strom für 100 Kilometer kostet bis 3-mal mehr als Diesel für dieselbe Strecke

E-Autos als günstige, umweltfreundliche Alternative liegen noch in weiter Zukunft. Pro 100 Kilometer kosten Stromer teilweise das Dreifache eines vergleichbaren Verbrenners. Mehr»
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Journalistenwatch
                                            online, Logo

26.4.2019: E-Auto ist das ALLERLETZTE:
Hans-Werner Sinn bleibt dabei: E-Autos sind „der neueste Dreck“

Berlin – Der frühere Präsident des Münchener Ifo-Instituts für Wirtschaftsforschung, Hans-Werner Sinn, und der Kölner Physikprofessor Christoph Buchal haben ihre in die Kritik geratene Studie zur Klimabilanz von Elektroautos verteidigt. In einem Gastbeitrag für die [weiter lesen]

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Kronenzeitung online, Logo

8.6.2019: China sattelt nochmals um: Vom E-Auto zur Brennstoffzelle mit Wasserstoff: Fährt immer, keine Batterie, keine seltenen Erden:
Aus für Subventionen: Bei Elektroautos tritt China jetzt auf die Bremse
https://www.krone.at/1937484

<„Ich sage nur: China, China, China!“ Das berühmte Diktum des früheren deutschen Bundeskanzlers Kurt-Georg Kiesinger wirkt wie eine Leitschnur für die Entwicklungsstrategien der Deutschland AG - oder das, was von ihr übriggeblieben ist. Das Reich der Mitte, es sollte der globale Leitmarkt für die Elektromobilität werden. Ob Spitzenmanager oder Provinzpolitiker: Man ließ sich beeindrucken und zu gewaltigen Investitionen hinreißen - galt es doch, auf dem größten Markt der Welt nicht ins Hintertreffen zu geraten.

Und tatsächlich schien der Schritt zur E-Mobilität für die Chinesen durchaus Sinn zu ergeben. Denn man koppelte sich dadurch von der Abhängigkeit vom Öl ab. Und besitzt die Schürfrechte an zahlreichen Rohstoffen, die für die E-Mobilität benötigt werden. Mancher chinesische Entscheider glaubte gar, man könne den Rückstand bei den Verbrennungsmotoren nicht mehr aufholen. Besser sei es, gleich auf eine Zukunftstechnologie zu setzen.

Neues Credo: Wasserstoff
Tatsächlich war die E-Mobilität ein Lieblingsprojekt der Planungskommission in China. Doch die hat schon länger nicht mehr viel zu sagen. Das Medium „China Daily News“ berichtet über eine neue Strategie: Schon bald sollen vier Wasserstoff-Korridore eingerichtet werden - ganz nach japanischem und kalifornischem Vorbild. China besitze beim Wasserstoffauto trotz des Spätstarts große Vorteile - zum Beispiel eigene Ressourcen und die Größe des Marktes. Einige Regionen sind sogar noch ambitionierter: Allein im Jangtsekiang-Flussdelta sollen bis 2030 stolze 20 Wasserstoff-Korridore entstehen.

Die Website „China Daily Mail“ schlägt in die gleiche Kerbe: Staatliche Subventionen würden anstatt in Elektroautos nunmehr in die Entwicklung der Wasserstoff-Brennstoffzelle gesteckt. Die seien sauberer und effizienter als Fahrzeuge, deren Energie aus Lithium-Ionen-Batterien kommt. Die EV-Industrie werde schon bald die „grausame Realität“ finanzieller Einbußen erleben, orakelt die Website.

Ende März hatten das chinesische Finanzministerium sowie das Ministerium für Wissenschaft und Technologie die Subventionen für batteriegetriebene Elektroautos um zwei Drittel gekürzt. Um überhaupt in den Genuss von Subventionen zu kommen, muss die Reichweite nunmehr 250 statt bislang 150 Kilometer betragen. Die Subventionen für Elektroautos mit hoher Reichweite - das bedeutet 400 Kilometer und mehr - werden um die Hälfte gekürzt. Und sehr bald, nämlich ab 2020, wird die Förderung komplett auf null gefahren.

Die Politik wird klug
Laut China Daily Mail habe sich das Denken von Premierminister Li Keqiang im Zuge einer Japanreise fundamental geändert. Dort hat er sich über die Fortschritte bei der Brennstoffzelle informiert. Besonders hat Li beeindruckt, dass sich ein wasserstoffgetriebener Toyota Mirai in nur wenigen Minuten auftanken lässt.

Jetzt handelt die Regierung: Bis 2030 sollen nach jüngsten Plänen der chinesischen Behörden eine Million Wasserstoff-Autos auf die Straße kommen.

Der Strategiewechsel dürfte für chinesische Steuerzahler eine große Entlastung darstellen. Allein die Marke BYD hat nach Angaben des Nachrichtenportals Sohu in den vergangenen fünf Jahren knapp eine Milliarde Euro Subventionen für ihr Elektroprogramm erhalten. Inzwischen schreibt BYD Verluste. Verantwortlich dafür sei der Rückgang der staatlichen Förderung.

Der Kunde dürfte den Wegfall einiger Elektroautos vom Markt verschmerzen können: Im April 2019 wurden in China 1,98 Millionen Autos zugelassen, darunter waren kombiniert lediglich 97.000 Fahrzeuge mit Wasserstoff-, Elektro- oder Plug-In-Hybridantrieb. Und das, obwohl die Subventionsgießkanne noch kreiste.

Brände und Entsorgung machen Anti-E-Stimmung
Beobachter glauben ohnehin, dass viele chinesische Kunden das Vertrauen in Elektroautos verloren haben - und nicht nur sie: „China Daily“ berichtet, die erschreckend häufig brennenden Elektroautos hätten auch den „Zorn der chinesischen Regierung“ hervorgerufen. Im Jahre 2018 wurden mehr als 40 entsprechende Vorfälle registriert.

Zudem wächst bei den chinesischen Behörden das Bewusstsein für die zahlreichen Nachteile batterieelektrischer Autos gegenüber Wasserstoffautos und auch dem klassischen Verbrenner. Besonders schwer wiegen die Umweltprobleme - sowohl bei der Gewinnung der erforderlichen Schwermetalle als auch bei der Entsorgung der giftigen Abfälle.

Ein Kurswechsel mit Ansage
Der Kurswechsel kommt nicht überraschend. Schon vor über einem Jahr warnte der China-Experte Jochen Siebert von JSC Automotive in Shanghai, dass der Schritt zur E-Mobilität keineswegs in Stein gemeißelt sei. „Man wird schon bald einen Rückzieher machen müssen, vor allem weil der Ausbau der Ladestationen nicht funktioniert“, sagte Siebert damals in einem Interview mit der Fachzeitschrift „Automobil Industrie“. Und ergänzte: „Dem Ministerium für Ökologische Umwelt geht es tatsächlich darum, die Umwelt zu verbessern, und es kann durchaus zu dem Schluss kommen, dass Elektroautos gar nichts bringen.“

Die jüngsten Signale aus China sollten die Industrie übrigens nicht verleiten, nunmehr blindlings auf die Wasserstoff-Brennstoffzelle zu setzen. Am meisten verspricht ein Ansatz der Technologieoffenheit. So weist Experte Siebert auf die gewaltigen Erdgasvorkommen in der Südchinesischen See hin: „Man könnte den Import von Erdöl locker ersetzen. Wenn dieser Schatz gehoben wird, kann man sich die Elektrifizierung sparen.“

Und Motorenentwickler-Legende Professor Friedrich Indra verriet jüngst, dass China auch auf CO2-neutrale Kraftstoffe setzt. Man habe dort gerade „begonnen, mit Hilfe von Entwicklungsdienstleistern ganz neue Verbrennungsmotoren zu entwickeln“, so der bestens vernetzte Ingenieur.

Der Blick nach China lohnt sich heute mindestens ebenso sehr wie zu Zeiten von Bundeskanzler Kiesinger. Denn es wäre fatal, dort mit der falschen Technologie ins Hintertreffen zu geraten.

(ampnet/Jens Meiners)>

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YouTube online,
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Video: Elektroautos: Wie sie die Umwelt zerstören | WDR DOKU

https://www.youtube.com/watch?v=aS_xTJmzdgA

Der Litium-Abbau in den hohen Anden (im Dreieck Bolivien - Chile - Argentinien): Wasser der Salzseen wird abgepumpt - Quellen versiegen - Giftstaub macht Lamas blind - Existenz der Kolla-Ureinwohner wird zerstört - Abbau sentener Erden zerstört China

Völkermord im Namen des E-Autos? NEIN DANKE!

Videoprotokoll - Link

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Journalistenwatch online, Logo

Mainz 18.6.2019: Renault-Elektroauto "Twizy" brennt - Batterie entzündet sich in der Garage!
Heißer Flitzer: Elektroauto in Mainz ausgebrannt
https://www.journalistenwatch.com/2019/06/18/heisser-flitzer-elektroauto/

<Mainz – Wieder einmal ging ein Elektroauto in Flammen auf. Eine Blaupause für das, was uns in Deutschland, dem selbsterklärten Zukunftsland nachhaltiger und ökologisch korrekter Elektromobilität, bald flächendeckend erwartet?

Im Mainzer Stadtteil Laubenheim wurde die Feuerwehr gestern zu einem Einsatz in eine Tiefgarage gerufen: Dort hatte ein Elektro-Flitzer der Marke „Renault Twizy“ aus ungeklärten Gründen plötzlich Feuer gefangen, wie das Portal „boostyourcity“ berichtet. Im Nu stand der klimaneutrale City-Cruiser in Flammen. Über dem Gebäude war eine weithin sichtbare schwarze Rauchsäule sichtbar. Die Feuerwehr musste mit einem speziellen Container voll Löschflüssigkeit vorfahren, damit die wohl brandverursachende Batterie vor Ort gelöscht und heruntergekühlt werden konnte. Glücklicherweise griff der Brand nicht auf andere Fahrzeuge über.

Der Vorfall wirft erneut ein fragwürdiges Licht auf die flächendeckende Alltagstauglichkeit von Elektrofahrzeugen. Bereits mehrfach kam es in der Vergangenheit zu Spontanbränden mit den Fahrzeugen. Von einem Sicherheitsproblem wollen Behörden und TÜV gleichwohl nicht sprechen. Der gegenüber konventionellen Bränden bei Elektroaggregaten um ein Vielfaches höhere Löschaufwand bedeutet jedoch ein bislang kaum beachtetes Zusatzrisiko bei reinen Elektrofahrzeugen.

Eins ist jedenfalls gewiss: Die CO2-Bilanz des gestern in Mainz abgefackelten Elektroflitzers ist mit dem Brand definitiv stark ins Negative gerutscht. (DM)>

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Epoch Times
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13.7.2019:

Kinderarbeit? Kobalt aus dem Kongo auch in deutschen Batterien für Elektrofahrzeuge
https://www.epochtimes.de/video/deutschland/kinderarbeit-kobalt-aus-dem-kongo-auch-in-deutschen-batterien-fuer-elektrofahrzeuge-a2941834.html

Batterien für Elektroautos aus deutscher Produktion können Rohstoffe enthalten, die durch Kinder oder Zwangsarbeiter gewonnen wurden.


Epoch Times
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13.7.2019: E-Auto-Batterien mit Kinderarbeit+Sklaverei:
Elektroautos: Berlin kann Kinderarbeit und Zwangsarbeit bei Batterieproduktion nicht ausschließen

https://www.epochtimes.de/politik/deutschland/elektroautos-berlin-kann-kinderarbeit-bei-batterieproduktion-nicht-ausschliessen-a2941509.html

<Batterien für Elektroautos aus deutscher Produktion können Rohstoffe enthalten, die durch Kinder oder Zwangsarbeiter gewonnen wurden. Mehr»

Die Bundesregierung kann nicht ausschließen, dass auch in Batterien für Elektroautos aus deutscher Produktion Rohstoffe stecken, bei deren Abbau Kinder oder Zwangsarbeiter eingesetzt wurden.

Das geht aus der Antwort auf eine kleine Anfrage der FDP-Bundestagsfraktion hervor, über die die „Welt am Sonntag“ berichtet. Etwa zehn bis zwanzig Prozent der Kobaltproduktion der Demokratischen Republik Kongo würden nicht industriell, sondern „artisanal“ gefördert.

Insbesondere dabei bestehe das Risiko der Kinderarbeit und der Zwangsarbeit.

Die Produktion gelangt zum größten Teil nach China, und es ist daher nicht auszuschließen, dass in den kobalthaltigen Produkten, die von China exportiert werden, auch artisanal gefördertes Kobalt aus der Demokratischen Republik Kongo enthalten ist“, so die Bundesregierung.

Auch deutsche Hersteller beziehen ihre Batteriezellen teilweise aus China. Zwar verweist die Regierung auf Initiativen einiger Hersteller, die Herkunft der Rohstoffe zu kontrollieren.

Es gebe allerdings „weiterhin Absatzmärkte für illegales Material“. Der verkehrspolitische Sprecher der FDP-Fraktion, Oliver Luksic, kritisierte angesichts der Situation die Festlegung der Bundesregierung auf die Förderung von Elektrofahrzeugen: „Die planwirtschaftliche Festlegung auf batteriebetriebene Autos riskiert nicht nur eine deutsche Schlüsselindustrie, sie geht auch einher mit problematischen Arbeitsbedingungen und Umweltzerstörung.“ (dts)>


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Epoch
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Kongo 19.7.2019: Kobalt für E-Autobatterien wird mit Kinderarbeit gewonnen:
Kinderarbeit? Kobalt aus dem Kongo auch in deutschen Batterien für Elektrofahrzeuge
https://www.epochtimes.de/video/deutschland/kinderarbeit-kobalt-aus-dem-kongo-auch-in-deutschen-batterien-fuer-elektrofahrzeuge-a2941834.html

Batterien für Elektroautos aus deutscher Produktion können Rohstoffe enthalten, die durch Kinder oder Zwangsarbeiter gewonnen wurden.

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20 minuten
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21.7.2019: 7 Tipps für effiziente Elektroauto-Fahrer
https://commercial-publishing.ch/energy-challenge/de/thema/mobilitaet/tipps

<Der Energieverbrauch von Elektrofahrzeugen wird von zahlreichen Faktoren beeinflusst. Die Tipps von EcoDrive zeigen, wie die Reichweite um 10 bis 15 Prozent erhöht und die Kosten reduziert werden können.

Bei der Kaufentscheidung für ein Elektrofahrzeug spielen das Thema Energieeffizienz und der damit verbundene Umweltschutz oft eine tragende Rolle. Damit diese wichtigen Aspekte auch beim alltäglichen Gebrauch nicht zu kurz kommen, hat EcoDrive, die Allianz für cleveres Fahren, praktische Tipps für Elektroauto-Fahrer zusammengestellt:

  1. Reifendruck rauf: Die richtigen Reifen und genügend Luftdruck sparen Energie und erhöhen die Sicherheit. Als Faustregel fürs Pumpen gilt: Monatliche Kontrolle und bis 0,5 Bar mehr als angegeben.
  2. Ballast raus: Je leichter das Auto ist, desto weniger Energie verbraucht es.  

  3. Cool down: Nutze die Klimaanlage erst ab 18 Grad Aussentemperatur. Für mehr Reichweite kannst du das Fahrzeug bereits kurz vor Abfahrt an der Steckdose kühlen. Dasselbe gilt in den Wintermonaten natürlich für die Heizung. Die Sitzheizung kann ebenfalls als Alternative dienen.

  4. Tempomat nutzen: Gleichmässig fahren heisst gleichmässig Energie sparen. Mit dem klassischen oder adaptiven Tempomaten ist das ganz einfach. Auch innerorts.

  5. Weise wählen: Wähle den idealen Fahrmodus für die Strecke – das Fahrpedal regelt Rekuperieren (Energiegewinnung) und Beschleunigen dann optimal. 

  6. Vorausschauend fahren: Fahre vorausschauend, ausgeglichen und mit genügend Abstand. Reagiere früh vor Kreuzungen, Stopps oder Hindernissen. Bei Bedarf erst mittels der Rekuperation, dann mit der normalen Bremse abbremsen.

  7. Sachte bergauf, sparsam bergab: Fahre auch bergauf gleichmässig und beschleunige sachte. Nutze bergab die Rekuperation zur Geschwindigkeitssteuerung und Energiegewinnung.
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1.8.2019: NEUE "VERDICHTETE" BATTERIEN? Das E-Auto wird weiterhin Feuer fangen können:
Also es ist eine Katastrophe, was da mit E-Autos auf die Welt zukommt:
Keine Feuergefahr: Grazer entwickeln sichere Fest-Batterien für Autos
https://www.krone.at/1969713

<Hohe Energiedichte und hoher Wirkungsgrad sind vielversprechende Vorteile von Lithium-Batterien. Die flüssigen Bestandteile in den Akkus sind allerdings brennbar und können unter ungünstigen Umständen Feuer fangen und explodieren. Grazer Forscher wollen die Akkus deutlich sicherer machen und haben mit internationalen Kollegen einen neuen Festelektrolyten vorgestellt.

Sogenannte Feststoffbatterien könnten eine Alternative zu den leicht entflammbaren Lithiumionen-Akkus darstellen. Sie enthalten keine flüssigen Elektrolyten, die etwa bei einem Unfall auslaufen und in Brand geraten können. Bisher fehlten jedoch Materialien, die eine ähnlich hohe Ionenleitfähigkeit wie flüssige Elektrolyte besitzen. Forschende der TU Graz haben im Fachjournal „Chem“ einen kristallinen Ionenleiter mit einer Lithium-Ionenmobilität vorgestellt, die die Werte bisheriger Spitzenkandidaten übertreffen.

Ein Lithium-Ionen-Akku besteht in der Regel aus zwei porösen Elektroden, die durch einen elektrolytgefüllten Separator getrennt sind. Beim Entladen der Batterie werden die positiv geladenen Lithium-Ionen zwischen dem Plus- und dem Minuspol ausgetauscht. Damit ermöglichen sie auch die Bewegung der negativ geladenen Elektronen und erzeugen auf diese Weise Strom. Bei Überhitzung kann der flüssige Elektrolyt jedoch entflammen.

Für Fachleute: Der technische Hintergrund
Das neue Ionenleitermaterial ist ein Lithium-Titanthiophosphat (LTPS) und hat die Summenformel LiTi2(PS4)3. Seine ungewöhnliche Kristallstruktur zeichne sich durch sogenannte „geometrische Frustration“ aus. Das heißt, dass sie - anders als herkömmliche Ionenleiter - keine energetisch stark begünstigten „Verweilplätze“ für Ionen biete. Diese sind mit ihrem jeweiligen Platz sozusagen permanent unzufrieden: „frustriert“. Wie die Berechnungen der Gruppe um Geoffrey Hautier (Universite catholique de Louvain) zeigten, führt gerade diese energetische Frustration der Ionen zu einer hohen Ionenmobilität.

„Die Lithium-Ionen suchen mehr oder weniger verzweifelt einen geeigneten Platz und bewegen sich dabei sehr rasch durch die kristallografische Struktur von LTPS. Genau diese hohe Ionenbeweglichkeit wollen wir in Elektrolytkörpern für Feststoffbatterien haben“, fasste Martin Wilkening vom Institut für Chemische Technologie und Leiter des Christian Doppler Labors für Lithium-Batterien zusammen. Sein Grazer Team hat die errechnete Ionenbewegung mithilfe von Kernresonanzspektroskopie experimentell bestätigt. Laut TU Graz können weltweit nur wenige Gruppen dynamische Prozesse in kristallinen Festkörpern mit hinreichend hoher Präzision und so vielfältigen Methoden über einen breiten Temperaturbereich vermessen.

Dabei fanden die Grazer Forscher zwei Prozesse, die die Berechnungen untermauern: „In der Struktur von LTPS können die Lithium-Ionen auf ringförmigen Pfaden hin- und her, sowie von einem Ring zum nächsten springen. Der letzte Schritt, der Inter-Ring-Prozess, ermöglicht den Ionentransport in Langreichweiten“, wie Wilkening darlegte. Die Inter-Ring-Hüpfprozesse der Lithium-Ionen fanden selbst bei extrem niedrigen Temperaturen statt. So hat die Kernresonanzspektroskopie auch bei rund minus 250 Grad noch mobile Ionen, die nach passenden Potenzialmulden suchten, registriert. Dieses Verhalten komme laut Wilkening äußerst selten vor, denn mit sinkenden Temperaturen nimmt die Mobilität der Ionen in der Regel ab.

Toyota ist mit an Bord
LTPS sei durch seinen superschnellen Diffusionsprozess, dessen Ursache die energetische Frustration ist, als Vertreter einer neuen Klasse von Festelektrolyten anzusehen, die zwar kristallin seien, aber die Bewegungseigenschaften besitzen, die den Flüssigelektrolyten ähneln, fassen die Autoren zusammen. Die Studie wurde in Zusammenarbeit mit Toyota erstellt, die UC Louvain hat die Entdeckung zum Patent eingereicht. Nun will man sich weitere Verbindungen suchen, die einen ähnlichen Leitungsmechanismus haben.>

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Sputnik Ticker online,
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8.8.2019: E-Autos mit grossen Lithium-Batterien sind totaler Schwachsinn: Insgesamt MEHR CO2-Ausstoss als mit Verbrennungsmotoren - 25% mehr weltweite Stromproduktion notwendig mit Gas oder Kohle:
Forscher lüften schmutzige Wahrheit über Elektroautos
https://de.sputniknews.com/wissen/20190808325587291-e-autos-schaden/


<Tatjana Pitschugina

Umweltschützern zufolge soll die Menschheit auf Verbrennungsmotoren verzichten, die die Atmosphäre mit Treibhausgasen verschmutzen, und zu Elektroautos wechseln. Experten halten diese Idee für utopisch.

Elektroautos sind kostspielig, zudem fehlt die Infrastruktur dafür. Auch würden elektrische Antriebe sogar zu noch größeren CO2-Ausstößen führen. [...]

Energieaufwendig und toxisch

Die massenhafte Entwicklung der E-Autos wird durch einige Faktoren verhindert – das Fehlen ungiftiger Akkus, der Verarbeitungstechnologien und Infrastruktur zum Aufladen (wodurch der Einsatz außerhalb der Großstädte beschränkt ist) und der Strommangel.

Der letzte Faktor sorgte dafür, dass die Umweltschützer selbst nun an der Umweltfreundlichkeit der E-Autos zweifeln und die CO2-Ausstöße bei ihrer Produktion und ihrem Betrieb berechnen. Elektrische Antriebe stoßen keine Treibhausgase aus. Doch sie funktionieren dank eines Akkus, der von gewöhnlichen Stromnetzen geladen wird. Strom wird aber gewöhnlich durch die Verbrennung von Gas und Kohle erzeugt.

Es gibt nur wenige Länder, in denen Strom aus bedingt reinen Quellen generiert wird – Wasserkraftwerke, Atomkraftwerke, Erdwärme. Dazu gehören z.B. Norwegen, Frankreich. In Kalifornien hat in den vergangenen Jahren der Anteil der Sonnenenergie stark zugenommen. Doch in den meisten Ländern wird Strom via Verbrennung fossiler Kraftstoffe erzeugt.

[25% mehr weltweite Stromproduktion notwendig]

Im Buch „Energy Myths and Realities“ kam der tschechisch-kanadische Wissenschaftler Vaclav Smil zu dem Schluss, dass die Ersetzung der Benziner-Autos durch E-Autos in den USA den Ausbau der Stromproduktion um ein Viertel (im Vergleich zur Menge 2008) erfordern wird. Ihm zufolge würde der Wechsel zu Elektroautos nicht zum Einsparen des primären Stroms und zur Reduzierung der CO2-Emissionen führen.

Bei einer Untersuchung des Lebenszyklus von E-Autos fand Maarten Messagie von der Freien Universität Brüssel heraus, dass 70 Prozent der CO2-Emissionen auf die Generierung von Strom, jeweils 15 Prozent auf die Produktion der Karosserie und Lithiumbatterie entfallen. Die Produktion der primären Stoffe für ein Auto beinhaltet toxische Prozesse und erfordert einen großen Energie-Aufwand. Das könnte künftig durch den Übergang zu erneuerbaren Energiequellen, durch die Entwicklung der Verarbeitungstechnologien für abgenutzte Akkus optimiert werden. Das würde die „CO2-Spur“ um 35 Prozent reduzieren. Trotz ernsthafter Fragen bezüglich der Umweltfreundlichkeit der Elektroautos bleiben sie sehr attraktiv für Großstädte, wo das Problem der Luftverschmutzung sehr akut ist. Als zeitweilige Lösung haben Experten zufolge Hybrid-Verkehrsmittel, bei denen Benzinverbrennung mit elektrischer Schubkraft kombiniert ist, gute Zukunftsaussichten.>

[Der Pressluftantrieb bleibt unerwähnt. Das kennt die Putin-Presse nicht].

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Wie grün sind Elektro-Autos wirklich? Schweizer haben es berechnet

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10.8.2019: E-Autos sind der Horror: Ganze Landschaften werden für E-Auto-Batterie-Metalle ZERSTÖRT:
Grüne Zukunft? Der Traum von der sauberen Energie treibt schmutzigen Mineralienabbau an
https://deutsch.rt.com/gesellschaft/91098-grune-zukunft-traum-von-sauberer-energie/

<Eine Zukunft mit umweltfreundlicher Energie, in der schmutzige Motoren und Kraftwerke auf dem Schrottplatz der Geschichte rosten, ist eine idyllische Vision. In der zynischen realen Welt schürt der Ansturm auf grüne Batterien einen umweltschädlichen Bergbauboom.

Bis ins Jahr 2030 wird es 140 Millionen Elektroautos auf der Erde geben, und bis ins Jahr 2040 wird jedes dritte Fahrzeug mit Ökostrom betrieben, anstelle fossiler Brennstoffe, die die Umwelt in den letzten Jahrhunderten langsam erstickt haben. Das geht aus Einschätzungen der Bergbaugesellschaft Glencore und Bloomberg New Energy Finance hervor.

Klingt, als wären wir auf dem richtigen Weg und Greta Thunbergs Null-Emissions-Traum könnte schon zu Lebzeiten verwirklicht werden. Die Menschheit kommt endlich zur Besinnung.

Auf zum Graben - [die seltenen Metalle für die kriminelle E-Auto-Batterie: Lithium, Nickel, Kobalt, Kupfer, Platin, Palladium, Tellur, Neodym]

So einfach ist es aber nicht. Alle diese Autos werden Batterien benötigen, und alle diese Batterien benötigen Mineralien. All diese Mineralien müssen jedoch erst abgebaut werden – in einigen Fällen auch in Form von Tagebau in den restlichen erforschten Lagerstätten des Planeten.

Der Rausch ist bereits im Gange. Die weltweit führenden Bergbaukonzerne beginnen, den wachsenden Markt für Lithium, Nickel, Kobalt, Kupfer, Platin und Palladium zu erschließen – alles Schlüsselmaterialien für die Herstellung von Batterien für Elektrofahrzeuge.

Und sie müssen anfangen zu graben, wenn sie mithalten wollen. Schätzungen zufolge müssen pro Jahr drei Millionen Tonnen Kupfer zusätzlich abgebaut werden, um die Produktion von 140 Millionen Elektrofahrzeugen bis ins Jahr 2030 zu ermöglichen. Kupfer, das am meisten recycelte Metall der Welt! Der Nickelabbau muss um 1,3 Millionen Tonnen pro Jahr und der Kobaltabbau um 263.000 Tonnen zunehmen. Nur für Batterien.

Elektroautos brauchen auch Motoren und Solar- und Windgeneratoren – ohne die eine grüne Zukunft undenkbar ist. Für die Herstellung dieser Dinge werden diese Materialien ebenfalls benötigt, einschließlich solcher Elemente wie Tellur und Neodym.

Die Nachfrage wird das Angebot voraussichtlich übersteigen, deshalb drängen die Bergbaukonzerne darauf, ihre Fördermengen zu erhöhen und dabei einen guten Gewinn zu erzielen. In einigen Fällen wird die Nachfrage das Angebot des Planeten übersteigen – zumindest die erschlossenen Reserven, die wir bisher entdeckt haben.

Umweltauswirkungen - [Lithium-Raubbau in Süd-"Amerika und in in Tibet]

Lithium, das zentrale Mineral für den Bau moderner Batterien, wird über riesige Verdunstungsteiche aus Salz gewonnen. Das Verfahren ist kostengünstig, verbraucht aber enorme Mengen an Wasser. In Teilen des südamerikanischen "Lithium-Dreiecks" müssen die Bauern Wasser aus der Ferne herbeischaffen, während das örtliche Grundwasser an die Oberfläche gepumpt und verdampft wird, damit es lithiumreiches Salz zurücklässt.

[Lithium-Abbau ist VÖLKERMORD mit WASSERRAUB und macht ganze Regionen UNBEWOHNBAR
Die Salzseen verlieren ihr Wasser, werden vom knappen Grundwasser wiederaufgefüllt und der Grundwasserspiegel sinkt. Die Bevölkerungen bleiben OHNE Wasser und werden aus ihren Gebieten samt der Tierwelt VERTRIEBEN - das ist VÖLKERMORD - Link].

In Tibet gab es Fälle, in denen giftige Chemikalien, die zur Raffination von Lithium verwendet wurden, in einen Fluss gelangten und massive Verluste an Wildtieren verursachten. Diese Mine wurde im Jahr 2013 zwar aufgegeben, doch drei Jahre später wieder in Betrieb genommen.

[Kupfer-Abbau und kriminelle Abwässer in Rostbraun]

Kupferminen verursachen verheerende Abwasserverschmutzungen, wie es zum Beispiel bei den Flüssen Sonora und Bacanuchi in Mexiko im August 2014 der Fall war. Diese färbten sich rostig-orange und führten bei Hunderten von Einheimischen zu ernsthaften Gesundheitsproblemen.

[Kobalt im Kongo mit Giftstaub und Kinderarbeit]

Der Kleinbergbau von Kobalt in der Demokratischen Republik Kongo, aus dem der größte Teil des Minerals stammt, bildet Wolken aus giftigem Mineralstaub, dessen Auswirkungen durch mangelnde Regulierung und Menschenrechtsverletzungen, einschließlich Kinderarbeit, in den Minen verschärft werden.

Noch ist nichts vollständig erneuerbar - [Lithiumbatterien funktionieren nur ca. 10 Jahre]

Ein großes Problem bei der vollständigen Einführung erneuerbarer Energien ist, dass die Menschen noch keinen Weg gefunden haben, um jede Energietechnologie zu 100 Prozent erneuerbar zu machen. Batterien, die wir derzeit herstellen können, haben eine begrenzte Lebensdauer. Eine moderne Lithium-Batterie die wiederholt entleert und aufgeladen wird, behält ihre Kapazität, ein Elektroauto zu betreiben, nur etwa zehn Jahre (zugegeben, sie kann dann theoretisch für etwas weniger Anspruchsvolles wiederverwendet werden).

[Die E-Batterie-Metalle werden sich bald erschöpfen: Mit Kobalt und Lithium ist bald SCHLUSS]

Und diese Seltenerdreserven sind nicht unendlich, sagt Dr. Parakram Pyakurel, Postdoc-Forscher an der Warsash School of Maritime Science and Engineering. Auf Anfrage von RT schrieb er in einer E-Mail:

Während es kein hartes Limit gibt, sind seltene Metalle und Mineralien wie Kobalt, Lithium ... nicht erneuerbar und werden irgendwann erschöpft sein. Nicht erneuerbare Energietechnologien werden als erneuerbare Energien präsentiert!

[Recycling von Lithiumbatterien bisher nur zu 5% da]

Die Wiederverwendung und das Recycling von Batterien und anderen Geräten kann einen großen Beitrag dazu leisten, die wachsende Nachfrage nach Seltenen Erden zu kompensieren. Damit aber die Menschheit in eine erneuerbare Zukunft aufsteigen kann, wird die Umsetzung dieses Zyklus in einem sinnvollen Umfang enorme Anstrengungen erfordern.

Gemeinsame Normen für Batterien müssten ausgearbeitet werden. Das Recycling müsste drastisch intensiviert werden. Derzeit werden in den USA und Europa nur etwa fünf Prozent aller Lithium-Ionen-Batterien recycelt. Dennoch ist es technisch unmöglich, 100 Prozent des in einer Batterie verwendeten Lithiums zu recyceln.

[Bergbaukonzerne lösen das Problem bisher auf "ihrer Art": Einfach tiefer graben]

Und während Umweltschützer und Energieforscher mit dieser Aufgabe ringen, setzen Bergbaukonzerne auf das, was sie am besten können: tiefer graben.

Ein akzeptabler Kompromiss?

Am Ende, auch wenn die Unternehmen nur Nachfrage und Gewinn verstehen, soll all der schädliche Abbau zu einer helleren, wind- und sonnengetriebenen, emissionsfreien Zukunft beitragen. Vielleicht lohnt sich also der Kompromiss, der Umwelt jetzt zu schaden, und die Erde wird sich selbst heilen, sobald wir grün geworden sind?

[E-Batterie-Metalle provozieren bereits versalzte Böden und verseuchte Flüsse - NIX mit "sauberer Energie" (!) ]

Das Problem ist, dass die grüne Zukunft immer noch ein vages, wenn auch schönes, Gespenst am Horizont ist. Dabei sind die durch Bohrungen vernarbten, salzbeladenen Böden und verschmutzten Flüsse bereits Realität. Es steht uns eine Zukunft bevor, in der sich die Lage wahrscheinlich noch verschlimmern wird, wenn wir die nach Mineralien hungrigen erneuerbaren Energien weiter speisen.

Es ist möglich, die Mineraliengewinnung durch Abwasserrecycling, Gasabscheidung, Bodenrückgewinnung und Biomining bis zu einem gewissen Grad grün zu gestalten. Dies erfordert jedoch "eine strenge staatliche Regulierung und wird auch die Kosten für den Abbau erhöhen", so Dr. Pyakurel. Höhere Kosten bedeuten aber weniger Gewinn für die Bergbaukonzerne.

[Versteckte Kosten mit Umweltverseuchung und Völkermord durch Lithium-Abbbau werden in der E-Auto-Werbung vertuscht]

Das Fazit ist, dass der Wechsel zu einem Elektroauto zwar wie ein Schritt in Richtung Umweltschutz aussieht, aber aufgrund der versteckten Kosten nicht so sauber ist, wie angekündigt. Dr. Pyakurel sagt:

Es ist bemerkenswert, dass Automobile, als sie die Bühne betraten, als "sauber" vermarktet wurden, weil es keinen Pferdemist mehr geben würde, mit dem man sich herumschlagen müsste. Das Gleiche wird wahrscheinlich auch mit erneuerbaren Energien und Elektrofahrzeugen passieren.>

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Moskau 11.8.2019: Krimineller E-Tesla S hat im Autopiloten einen stehenden Abschleppwagen als Hinternis "nicht einprogrammiert" - Vollbrand mit Explosionen, zerteilter Tesla und 3 Schwerverletzte:

Drei Schwerverletzte nach Tesla-Explosion auf Moskauer Stadtautobahn

https://deutsch.rt.com/kurzclips/91128-drei-schwerverletzte-nachdem-auf-moskauer/

<Ein Vater und seine zwei Kinder erlitten schwere Verletzungen, nachdem deren Tesla S auf einer Autobahn gegen einen Abschleppwagen krachte und Feuer fing – wegen einer angeblichen Fehlfunktion des Autopiloten. Die Explosion des Wagens wurde zufällig auf Video festgehalten.

Das Elektrofahrzeug, das vollständig in Flammen aufging, wurde von schockierten entgegenkommenden Fahrern auf Video festgehalten. Einer von ihnen fing sogar den Moment ein, als das brennende Fahrzeug durch mehrere gewaltige Explosionen zerteilt wurde.

Der Unfall auf der Moskauer Ringautobahn ereignete sich am Samstagabend, nachdem das Tesla Model S in einen Autounfall verwickelt war. Erste unbestätigte Berichte geben dem Autopilotsystem die Schuld, das angeblich einen stehenden Abschleppwagen nicht erkannte und somit eine Kollision verursachte.

Nach dem Aufprall fing der Wagen Feuer. Die drei Insassen – ein 41-jähriger Geschäftsmann und zwei seiner Kinder – wurden mit schweren Verletzungen in ein Krankenhaus eingeliefert. Der Mann erlitt angeblich eine Gehirnerschütterung sowie eine Beinfraktur, während die Kinder Halswirbelsäulen- und Brustverletzungen erlitten.>


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Journalistenwatch
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GB 14.9.2019: Kriminelle GB-NATTO plant E-Panzer mit kriminellen Lithium-Batterien:
Großbritannien künftig mit E-Panzern unterwegs?

Auch in Großbritannien hat die Armee Nachwuchssorgen. Um für klimabewegte Rekruten attraktiver zu werden, überlegt man nun, Benzin- und Dieselfahrzeuge auszumustern und auf „saubere“ Panzer umzusteigen. Die heutige militärische Ausrüstung sei wahrscheinlich die letzte ihrer [weiter lesen]

Kommentar: Lithium-Batterien=VÖLKERMORD
Lithium-Batterien zerstören durch den Abbau des Lithiums mit der Zerstörung des Grundwassers ganze Bergregionen und sind VÖLKERMORD - Link.

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Epoch
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2.10.2019: Studie: Batterie-Rohstoffe für Elektromobilität könnten knapp werden

https://www.epochtimes.de/wirtschaft/wirtschaft-news/studie-batterie-rohstoffe-fuer-elektromobilitaet-koennten-knapp-werden-a3020608.html

<Batterie-Rohstoffe für Elektromobilität könnten knapp werden. Das ergab eine Studie des Instituts der deutschen Wirtschaft.

Batterie-Rohstoffe für Elektromobilität könnten knapp werden. Das ergab eine Studie des Instituts der deutschen Wirtschaft (IW) für die Vereinigung der Bayerischen Wirtschaft (VBW), über die das „Handelsblatt“ berichtet. Demnach werde sich die Nachfrage nach Lithium-Ionen-Batterien für die Elektromobilität bis 2026 gegenüber 2016 je nach Szenario auf das 14- bis 24-Fache erhöhen.

Hinter dieser Prognose stünden elf beziehungsweise 18 Millionen Neuzulassungen batteriebetriebener Fahrzeuge weltweit im Jahr 2026. Das IW beziehe sich dabei auf Untersuchungen der Deutschen Rohstoffagentur (DERA), der Beratungsplattform zu mineralischen und Energierohstoffen für die deutsche Wirtschaft, berichtet die Zeitung weiter. Die DERA gehört zur Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe (BGR), die wiederum zum Geschäftsbereich des Bundeswirtschaftsministeriums zählt.

Die Konzentration einzelner Rohstoffe auf wenige Förderländer berge besondere Gefahren, wenn die Förderländer politisch oder wirtschaftlich instabil seien, keine verlässlichen Institutionen aufwiesen oder eine strategische Verknappung des Rohstoffangebotes drohe, heißt es in der IW-Studie weiter. Der VBW warnt vor den Konsequenzen einer gestörten Rohstoffversorgung. „Damit uns beispielsweise die Energiewende und die digitale Transformation gelingen, benötigen wir ganz bestimmte Rohstoffe, und zwar in ausreichender Menge. Engpässe hingegen können ganze Wertschöpfungsketten lahmlegen und gefährden“, sagte VBW-Hauptgeschäftsführer Bertram Brossardt dem „Handelsblatt“.

Wichtigste Aufgaben der Europäischen Union sowie nationaler politischer Institutionen sei daher das „Offenhalten der Rohstoffmärkte sowie die Pflege guter Beziehungen zu rohstoffreichen Ländern“, so der VBW-Hauptgeschäftsführer weiter. Die Bundesregierung konzentriere sich darauf, die „Bemühungen der Unternehmen zur Sicherung von Rohstoffen zu unterstützen. Dazu setzt sich die Bundesregierung beispielsweise für einen freien und fairen Zugang zu Rohstoffen ein oder bietet politische Flankierung“, heißt es im Haus von Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU).

Das Ministerium habe deshalb auch die DERA aufgebaut, die zu Preis- und Lieferrisiken im Rohstoffsektor Informationen bereitstelle sowie weltweit Rohstoffpotenziale analysiere.

„Die Vereinbarung von Rohstoffpartnerschaften in Form von Abkommen mit der Mongolei, Kasachstan und Peru wurde um Rohstoffkooperationen in Form von Memoranden of Understanding (MoU) oder Briefwechseln mit Australien, Chile und Kanada erweitert“, heißt es im Wirtschaftsministerium. (dts)



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Epoch
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12.10.2019: E-Autos sind im Winter kaum beweglich, sondern bleiben stehen: "Im Winter sinkt die Reichweite um mindestens sieben Prozent, bei eingeschalteter Heizung, Radio und Assistenzsystemen je nach Fahrzeugtyp um bis zu 51 Prozent."
Im Winter kann nach 30 Kilometern Schluss sein: E-Autos vs. Verbrenner – Analyse der Kosten und Konsequenzen
https://www.epochtimes.de/wirtschaft/verbraucher/e-autos-vs-verbrenner-analyse-kosten-konsequenzen-kfz-halter-gesellschaft-a3027477.html?meistgelesen=1


"Jeder Deutsche verursache 9 Gigatonnen CO2", so die energiepolitische Sprecherin der Grünen Ende 2018 im ZDF. Damit lag sie um den Faktor eine Milliarde daneben. Hinsichtlich der „verzapften“ Zahlen der Energiewende, E-Autos und -Mobilität liegt man nicht ganz so weit neben der Wirklichkeit, aber immer noch weit genug.

Am 13.12.2018 verkündete die energiepolitische Sprecherin der Grünen/Bündnis90, Annalena Baerbock im ZDF, dass jeder Bürger in Deutschland neun Gigatonnen CO2 ausstoße. Richtig wären neun Tonnen gewesen. Messungenauigkeiten um den Faktor eine Milliarde (Giga = 10^9) entsprechen dem Unterschied zwischen Milligramm und Tonne. Hinsichtlich der „verzapften“ Zahlen, bezogen auf erneuerbare Energien, E-Autos und -Mobilität, liegt man nicht ganz so weit neben der Wirklichkeit, aber immer noch weit genug.

Die folgende Studie von Sigrid Petersen und Gerd Stettin stellt – unabhängig von „dreckigen“ oder „sauberen“ Antrieben – die Kosten der beiden automobilen Konzepte gegenüber.

Neben den individuellen, vom Fahrzeughalter zu erbringenden Kosten bei den gegenwärtigen Energiepreisen, werden auch die volkswirtschaftlichen Kosten gegenübergestellt. Ungeachtet der tatsächlichen Schädlichkeit von CO2 werden anlässlich der öffentlichen Diskussion die CO2-Emission vor und nach der „Mobilitätswende“ verglichen.

Um die Nachvollziehbarkeit zu erhöhen, haben die Studienautoren Sigrid Petersen und Gerd Stettin Rechenwege bewusst einfach gehalten. Nach „in dubio pro reo“ wurden Rechnungen stets zugunsten der in der öffentlichen Diskussion hochgelobten E-Mobilität ausgelegt. Auf höhere mathematische Verfahren zur Abschätzung der benötigten elektrischen Speicherkapazitäten (Selbstentladung, Temperatureinflüsse, economy of scale) wurde verzichtet. Die grundlegenden Ergebnisse sind davon jedoch nicht betroffen.

Anschaffungskosten, Verbrauch und Reichweite

Als Basis aller weiteren Betrachtung werden drei Fahrzeuge herangezogen. Sie können hinsichtlich Platzangebot und Preis als typische Vertreter von Kleinwagen, Kompakt- und (gehobener) Mittelklasse angesehen werden. Alle untersuchten Fahrzeuge werden auch im Bekanntenkreis der Redaktion gefahren.

Verbrennungsmotor
Elektrischer Antrieb
VW UP move, 75 PS, Benzin VW e-UP, 82 PS
VW Golf Trendline BMT, 110 PS, Diesel VW e-Golf, 136 PS
Jaguar F-Pace 20d, 180 PS, Diesel Jaguar I-Pace, 400 PS

Um Unterschiede innerhalb der einzelnen Fahrzeugklassen zu minimieren, bevorzugten die Autoren Modelle, die in derselben Karosserie sowohl mit konventionellem als auch elektrischem Antrieb angeboten werden. Im Segment der gehobenen Mittelklasse fehlt ein derartiges Angebot momentan, weshalb Petersen/Stettin zwei nahezu identische Modelle wählten.

E-Autos nur auf städtischen Kurzstrecken effizient


Listenpreis
[¤]
Tankinhalt, Kapazität Verbrauch
Hersteller [1/100 km]
Reichweite
Hersteller
Verbrauch Eco-Test
[1/100 km]
Reichweite
Eco-Test
Verbrauch Spritmonitor [1/100 km] Reichweite
Spritmonitor
UP 12.125 35 l 4,3 l 767 km 5,2 l 615 km 5,6 l 625 km
e-UP 26.900 18,7 kWh 11,7 kWh 160 km 17,7 kWh 85 km 16,08 kWh 90 km
Golf 22.175 50 l 3,2 l 1468 km 3,8 l 1236 km 5,1 l 921 km
e-Golf 35.900 35,8 kWh 12,7 kWh 282 km 17,3 kWh 165 km 15,74 kWh 182 km
F-Pace 45.050 63 l 5,8 l 1034 km 6,6 l 910 km 7,7 l 818 km
I-Pace 78.240 90 kWh 24,8 kWh 363 Km 27,6 kWh 261 km  –  –

Für E-Autos sind die Daten aufgrund der geringen Verbreitung dieses Antriebs weniger verlässlich als für herkömmliche Autos. Zudem fehlt für viele die Erfahrung, wie persönliches Fahrverhalten und Verbrauch korrelieren. Die Spritmonitor-Statistik liefert Werte, die sich mit den Erfahrungen der Autoren decken. Auch die angegebenen Maximalwerte (10,3 l für den VW Golf tdi) sind realistisch. Für solche Verbrauchswerte benötigt man mehrere Stunden freie Fahrt bei hohem Tempo deutlich oberhalb der Richtgeschwindigkeit.

Die niedrigen Verbräuche für E-Autos laut Spritmonitor dürften dem wahrscheinlich derzeit bevorzugten Einsatzgebiet von E-Autos geschuldet sein. Als Kurzstreckenfahrzeug im Stadtverkehr, als Zweit- oder Drittwagen verwendet, spielt der Antrieb hier seine Verbrauchsvorteile aus.

E-Autos: Minus 81 Prozent Reichweite auf der Autobahn im Winter

Um den Forderungen nach einem Verkaufsverbot von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren gerecht zu werden, muss das Nutzungsgebiet der E-Autos auf die Langstrecke ausgedehnt werden, woraus sich folgende Korrekturen ergeben:

  • Der Energiebedarf steigt auch für E-Autos quadratisch zur Geschwindigkeit an. Bei durchschnittlicher Fahrweise ist also mit einem ähnlichen Zuschlag zu rechnen, wie er sich aus dem sehr sparsamen Eco-Test (Golf tdi: 3,8 l) und dem Spritmonitor-Durchschnitt ergibt (Golf tdi: 5,1 l). Das entspricht einem Mehrverbrauch von 34 Prozent und reduziert die Reichweite um 25 Prozent.
  • Für eine längere Lebensdauer soll der Akku nicht vollständig geladen werden. Den Ladevorgang bei 80 Prozent der Nennkapazität abzuschalten gilt als ideal.
  • Sowohl sommerliche als auch winterliche Temperaturen schränken die Leistungsfähigkeit eines Akkus ein. Im Winter sinkt die Reichweite um mindestens sieben Prozent, bei eingeschalteter Heizung, Radio und Assistenzsystemen je nach Fahrzeugtyp um bis zu 51 Prozent.

Daraus ergeben sich Gesamteinbußen der Reichweite von mindestens 52 Prozent. Ein Tesla fährt nur noch 200 statt 400 Kilometer.


Der untersuchte e-UP bleibt nach 80 Kilometern stehen. Im Winter, mit eingeschalteten Sekundärverbrauchern, ist bereits nach etwa 30 Kilometern Schluss.

81 Prozent der originalen Reichweite laut Herstellerangabe bleiben sprichwörtlich auf der Strecke.

Kosten für den Fahrzeughalter

Die durchschnittliche jährliche Fahrleistung eins PKW lag 2017 laut ADAC bei 13.922 Kilometer. Der Einfachheit halber gibt der ADAC die jährlichen Fahrleistungen klassenübergreifend mit 15.000 km/a an. Daraus ergeben sich beispielhaft folgende direkte und indirekte Kosten für die Besitzer der untersuchten Fahrzeuge.



Monatliche Kosten [¤]

Verbrauch
Eco-Test
[1/100 km]
Betrieb Werkstatt Fixkosten Wertverlust Summe
UP 5,2 l 121 40 59 171 391
e-UP 17,7 kWh 65 34 75 293 467
Golf 3,8 l 83 47 99 260 489
e-Golf 17,3 kWh 68 47 91 382 588
F-Pace 6,6 l 100 74 169 538 881
I-Pace 27,6 kWh 100 86 168 754 1.108

Diese Werte sind nach einem standardisierten Verfahren des ADAC ermittelt und erscheinen für den Alltagsbetrieb nicht ganz passend. Daher führen die Autoren Berichtigungen durch, die sie wie folgt begründen.

Verbrauchswerte

Der Spritverbrauch wird auf die von Spritmonitor berichteten Werte angepasst. Der Mehrverbrauch geht mit den Durchschnittspreisen für 2018 für Benzin und Diesel in die Berechnung der Betriebskosten ein.

Um dem Alltagseinsatz, gegenüber der angenommen bevorzugten Verwendung im Nah- und Stadtverkehr, Rechnung zu tragen, wird der Verbrauch für die E-Fahrzeuge gegenüber den Eco-Test-Werten um den Faktor 1,35 erhöht. Dies entspricht schätzungsweise dem Ausgleich für Autobahnnutzung im Sommer und Heizung im Winter. Der Mehrverbrauch geht mit dem Stromdurchschnittspreis für 2018 in die Betriebskosten ein.

Jahresfahrleistung

Die Fahrleistungen werden der Fahrzeugklasse angepasst:

  • Kleinwagen (UP): 10.000 km (Faktor 0,66)
  • Kompaktklasse (Golf): 15.000 km (wie ADAC, Faktor 1)
  • Gehobene Mittelklasse (Jaguar): 20.000 km (Faktor 1,33)

Entsprechend erfolgt eine verhältnismäßige Korrektur der Betriebskosten, der Werkstattkosten und des Wertverlustes.

Wertverlust

Die Verluste, die der ADAC für die E-Autos angibt, erscheinen deutlich zu niedrig und nur im höheren Anschaffungspreis begründet. Das ist aus Sicht der Berechnung auch insofern einleuchtend, da sich die Berechnungen nur auf die typischen Haltedauern (4-5 Jahre) beziehen. Anders als bei Verbrennungsmotoren, deren durchschnittliche Laufleistung oft die Lebensdauer des Fahrzeugs überschreiten, ist das für die sehr teuren Batterien der E-Autos nicht der Fall.

Die Hersteller geben, wenn überhaupt, eine Garantie für 160.000 km. Andere Quellen sprechen von einer Haltbarkeit eines Akkus von acht bis zehn Jahren. Der Preis für einen Akku wird mit 200 Euro pro kWh angesetzt. Dies entspricht etwa den Kosten der Akku-Miete eines Renault-Zoe. Sie beträgt monatlich 79 Euro bei einer Jahresfahrleistung von 12.500 km. Die Garantiegrenze von 160.000 km wird also nach 154 Monaten oder 12 Jahren und 10 Monaten erreicht. In dieser Zeit fallen etwas über 12.000 Euro Miete an. Bezogen auf die Akku-Kapazität des Zoe ergeben sich – bei 6 Prozent Zinsen pro Jahr – 210 Euro pro Kilowattstunde.

Bei einer durchschnittlichen Fahrzeug-Nutzungsdauer von 12 (Kleinwagen) bis 16 Jahren (Mittelklasse) ergeben sich Laufleistungen von 120.000 bis 320.000. Damit benötigt sowohl der e-Golf, als auch der I-Pace während der Nutzungsdauer einen neuen Akku. Die Kosten belaufen sich auf 7.200 (Golf) bis 18.000 Euro (Jaguar). Die benötigten Rücklagen sollen monatlich angespart werden.

Steuern

E-Autos werden derzeit nur minimal besteuert. Ein Äquivalent für die im Sprit enthaltene Mineralölsteuer (heute: Energiesteuer) wird bei der Betankung eines E-Autos nicht erhoben. Es ist zur erwarten, dass der Staat zukünftig nicht auf diese Einnahmen verzichten möchte, beliefen sich diese 2018 doch auf 41 Milliarden Euro.

Woher diese Einnahmen in einer elektromobilen Zukunft stammen ist bislang ungeklärt, eine mögliche Finanzierung über eine allumfassende KFZ-Maut ist denkbar.

Aus den Einnahmen der Energiesteuer und der Gesamtfahrleistung aller in Deutschland registrierten PKW ergeben sich Mautgebühren in Höhe von 6 Cent pro Kilometer.



korrigierte monatliche Betriebskosten [¤]

Verbrauch
Spritmonitor
[1/100 km]
Betriebs-kosten Differenz
zu ADAC
Fix-kosten variable
Kosten
Rücklagen
Ersatzakku
Maut Gesamt Differenz
zu ADAC
UP 5,2 l 128,28 + 7,28 40 113 enthalten 281 – 90
e-UP 23,9 kWh 87,78 + 22,78 50 193  – 50 351 – 116
Golf 5,1 l 103,80 +20,80 99 307  – enthalten 510 + 21
e-Golf 23,4 kWh 90,41 + 22,41 91 382 15,38 75 654 + 66
F-Pace 7,7 l 120,01 + 20,01 225 715  – enthalten 1060 + 179
I-Pace 37,2 kWh 135,44 + 35,44 223 1003 93,75 100 1555 + 447

Unterm Strich sparen Fahrer elektrischer Kleinwagen – in den für E-Autos vorgesehenen städtischen Einsatzgebieten – am meisten. Nutzer von Kompakt- oder Mittelklasse zahlen teilweise deutlich mehr.

Für andere Einsatzgebiete, insbesondere den ländlichen Raum oder gar den land- und forstwirtschaftlichen Einsatz liegen keine Zahlen vor. Die erhöhten Anforderungen an Material und Technik dürften jedoch ihren Preis haben.

Umweltaspekte

In diesem Abschnitt wird untersucht, welche Auswirkungen die Umstellung auf E-Mobilität auf die Umwelt hat. Als Maß wird dazu der CO2-Ausstoß herangezogen, dabei steht nicht zur Debatte, wie schädlich oder nützlich dieses „Klimagas“ wirklich ist.

Der aktuelle deutsche Strommix setzt sich aus Kernenergie, Kohle- und Gasstrom sowie Erneuerbaren Energie zusammen. Die Kosten schwanken zwischen 7,9 und 19,5 Cent/kWh. Die CO2-Emissionen schwanken bei den „sauberen“ Verfahren zwischen 0 g/kWh (Biomasse) bis 100 g/kWh (Photovoltaik). Kernenergie liegt mit 32 g/kWh im Mittelfeld der Erneuerbaren Energien. Die Kohleverstromung ist mit 1153 g/kWh (Braunkohle) und 949 g/kWh deutlich „dreckiger“ als Gas mit 428 g/kWh.

Zusätzlich müssen jedoch die CO2-Emission bei der Herstellung der (Ersatz-)Batterie berücksichtigt werden. Dieser Ausstoß berechnet sich nach der Kapazität der verbauten Batterie. Er beträgt 170 kg/kWh und wird auf 160.000 km beziehungsweise die monatliche Fahrleistung umgelegt.


Verbrauch [1/100 km] CO2-Emissionen [g/km]
aktueller Strommix
Volkswagen UP 5,2 l 121
Volkswagen e-UP 23,9 kWh 134
Volkswagen Golf 5,1 l 135
Volkswagen e-Golf 23,4 kWh 150
Jaguar F-Pace 7,7 l 203
Jaguar I-Pace 37,2 kWh 273

Anhand dieser Werte zeigt sich, dass E-Autos, „betankt“ mit dem aktuellen Strommix, keineswegs zur CO2-Einsparung beiträgt. Je größer das E-Auto, desto größer die Mehr-Emissionen. Da mit E-Autos das angestrebte Ziel der CO2-Reduktion, nicht erreicht werden kann, müsste vor der „Verkehrswende“ erst die „Energiewende“ priorisiert werden.

„Energiewende“ vor „Verkehrswende“

Aufgrund der begrenzten Anbaufläche kann Biomasse nicht weiter gesteigert werden. Wasserkraft ist topografisch bedingt ebenfalls kaum ausbaufähig. Da andere Erneuerbare Energien nicht grundlastfähig und sowohl der Atom- als auch der Kohleausstieg beschlossen sind, muss das Backup aus Erdgas-Kraftwerken bestehen. Hinsichtlich des benötigten Volumens muss dafür die Hälfte der Nord-Stream-2-Pipeline vorgesehen werden.

Dadurch steigen die durchschnittlichen Stromkosten von bisher 11,0 auf 13,3 Cent/kWh. CO2-Emissionen aus Braun- und Steinkohlekraftwerken entfallen. Dies führt wiederum zu geringeren CO2-Werten des Ladestroms für E-Autos.


Verbrauch [1/100 km] CO2-Emissionen [g/km]
Erneuerbare + Erdgas-Backup
Volkswagen UP 5,2 l 121
Volkswagen e-UP 23,9 kWh 74
Volkswagen Golf 5,1 l 135
Volkswagen e-Golf 23,4 kWh 90
Jaguar F-Pace 7,7 l 203
Jaguar I-Pace 37,2 kWh 176

Stromversorgung mit 100 Prozent erneuerbarer Energie ist nicht grün

Im nächsten Schritt gilt es, das Erdgas-Backup durch Speicherung des erneuerbar erzeugten Stroms zu ersetzten, wodurch die CO2-Emissionen der Stromerzeugung auf ein Minimum sinken. Als Speicher wird eine Batterie angenommen und pauschal mit einem Verlust in Höhe von 30 Prozent für Laden und Entladen des Speichers gerechnet.

Andere Speicher wie Power-to-Gas sind hinsichtlich des Gesamtwirkungsgrades für die E-Mobilität ungeeignet. Um unnötige Verluste zu vermeiden, könne das Gas direkt in einem Verbrennungsmotor CO2-neutral verwendet werden.

Die bisher in konventionellen Kraftwerken bereitgestellte Energie wird ausschließlich mit (Offshore-)Windkraft erzeugt. Dafür muss die installierte Gesamtleistung als verdoppelt werden, Übertragungsverluste werden hierbei nicht berücksichtigt. Durch den Wegfall anderer Kraftwerke belasten lediglich die Emissionen aus der Herstellung der Backup-Batterien die Klimabilanz.

Die durchschnittlichen Stromkosten steigen dann auf 55 Cent/kWh. Dies entspricht dem fünffachen des aktuellen Preises.



CO2-Emissionen [g/km]

Verbrauch
[1/100 km]
aktueller Strommix Erneuerbare +
Erdgas-Backup
Erneuerbare + Batterie-Backup
UP 5,2 l 121 121 121
e-UP 23,9 kWh 134 74 166
Golf 5,1 l 135 135 135
e-Golf 23,4 kWh 150 90 181
F-Pace 7,7 l 203 203 203
I-Pace 37,2 kWh 273 176 322

Dieser Vergleich zeigt, dass „grüner Strom“ in Verbindung mit Batterie-elektrischem Energiespeicher nicht zu einer „grünen Energieversorgung“ beiträgt. Für eine umwelt- und klimaschonende Energieversorgung müssen demzufolge andere Speicherverfahren Anwendung finden.

Volkswirtschaftliche Aspekte

Die Investitionskosten derartiger Speicher richten sich nach der Größe der Anlage, wobei gilt „so klein wie möglich, so groß wie nötig“. Die Dimensionierung ist außerordentlich schwierig und endet letztendlich bei der Frage, welche Nichtverfügbarkeit der Stromversorgung von der Bevölkerung gerade noch akzeptiert wird.

Um die größten Engpässe der Erneuerbaren Energien der letzten Jahre zu überstehen, wird ein Speicher der Größenordnung  15 Terawattstunden (15.000.000.000 kWh) benötigt. Bei 200 Euro/kWh betragen die Kosten eines entsprechenden – aufgrund der CO2-Bilanz ungeeigneten – Speichers 3 Billionen Euro.

Nach Angaben des Umweltbundesamts wurden 2016 25,3 Milliarden Liter Benzin und 20,9 Milliarden Liter Dieselkraftstoff verkauft. Darin enthalten sind 462 TWh chemisch gebundener Energie, diese muss zukünftig, zusätzlich zu dem heute erzeugten Strom, für die Elektromobilität bereitgestellt werden.

Da ein weiterer Ausbau von Photovoltaik unnötig teuer und der Ausbau von Biomasse, Wasserkraft und Land-basierten Windkraftanlagen stark begrenzt ist, müssen Offshore-Windkraftanlagen diesen Bedarf decken. Deren Ausbau würde weitere 450 Milliarden Euro kosten. Hinzukommen Kosten für den Ausbau des Stromnetzes, Ladestationen, etc.

Verdopplung der monatlichen KFZ-Kosten mit E-Autos

Die Investitionen für eine Erdgas-gestützte Energieversorgung belaufen sich nur auf etwa 350 Milliarden Euro. Darin enthalten sind 260 Milliarden Euro für den Ausbau der Windkraft sowie 90 Milliarden Euro für den Aufbau von Backup-Kraftwerken. Da Erdgaskraftwerke zudem grundlastfähig sind, entfallen die Kosten – und die CO2-Emissionen – für die Speicher.

Berücksichtigt man die Laufzeiten der Windkraftanlagen von 12 bis 15 Jahren und den Gaskraftwerken von 35 bis 40 Jahren ergeben sich zusätzliche jährliche Kosten in Höhe von 40 Milliarden Euro für eine Erdgas-gestützte Elektromobilität.

Die Batterie-elektrische E-Mobilität erfordert Investitionen von 350 Milliarden Euro. Pro Jahr. Das entspricht etwa der Höhe des Bundeshaushaltes.

Legt man all diese Investitionen auf die PKW-Nutzer um, steigen die monatlichen KFZ-Ausgaben enorm.  Auf den Fahrer eines e-UPs kommen in der batterieelektrischen Zukunft monatliche Kosten in Höhe von bis zu 595 Euro zu. Der „umweltbewusste“ Jaguar-Fahrer zahlt über 2.000 Euro pro Monat. Damit würden sich die Kosten für reichweitenbeschränkte „freie Mobilität“ mindestens verdoppeln.

Schlussfolgerungen

  1. E-Autos verfügen über Reichweiten, die den Nutzungskontext gegenüber herkömmlichen Pkw erheblich einschränken. Die Herstellerangaben stimmen diesbezüglichen mit der Praxis so wenig überein, wie die alten NEFZ-Verbrauchsangaben. Das Problem lässt sich mit aktueller Technologie nur durch größere Batterien lösen. Das damit verbundene Gewichtsproblem ist technisch ohne große Schwierigkeiten lösbar. Die Batteriekosten steigen jedoch immens, ohne dass die CO2-Bilanz stark verbessert werden kann.
  2. Obwohl die CO2-Bilanz bei gegenwärtigem Energiemix verschlechtert wird, werden Halter von E-Autos stark zur Kasse gebeten. Selbst der ADAC weist Mehrkosten gegenüber Verbrennern von rund 20 Prozent aus. Rechnet man aktuelle Subventionen für E-Autos heraus, erhält man eine Kostensteigerung gegenüber Verbrennern von etwa 40 Prozent.
  3. Bei aktuellem Energiemix ist der Umstieg auf E-Autos kontraproduktiv gegenüber der allgemein vertretenen Zielvorgabe, den CO2-Ausstoß zu verringern. Der Umstieg dürfte, wenn überhaupt, erst nach Umstieg in der Stromerzeugung forciert werden.
  4. Die vollständige Versorgung der Pkw-Flotte mit Strom aus erneuerbarer Energie führt mit dem heutigen Stand der Technik zu keinerlei Einsparungen beim CO2-Ausstoß. Zudem sind die Kosten immens. Die Lösung ist nicht tragfähig, solange die Preise für die Batterieherstellung nicht unter 10 Prozent des heutigen Preises fallen und die Produktionsprozesse deutlich CO2-neutraler werden.
  5. Mehrkosten für die vollständige erneuerbare Energieversorgung übersteigen jeden vernünftigen Rahmen und liegen in der Höhe eines Bundeshaushalts, sind doppelt so hoch wie der Sozialhaushalt und betragen etwa das 1,4-fache der Rentenzahlungen. Die „Lösung“ bietet keinen ökologischen Nutzen und ist darüber hinaus sozial unverträglich (was sofort die Frage aufwirft, warum sie dennoch propagiert wird).
  6. Nur die Variante, die die Stromerzeugung auf eine Kombination aus Windkraft und Erdgas-Backup stützt, stellt einen möglichen Weg in die Elektrifizierung des Individualverkehrs dar. Allerdings sind die Einsparungen an CO2 eher gering, die vielfach versprochene Reduzierung auf Null findet nicht statt. Die Reduzierung gegenüber konventionellen Antrieben liegt etwa bei 35 Prozent. Bezogen auf den gesamten CO2-Ausstoß der BRD liegt die Einsparung bei etwa 8 Prozent. Die damit verbundene Steigerung der Kfz-Kosten von etwa 50 Prozent bzw. monatlich 200 ¤ für einen VW Golf belastet vornehmlich die bereits stark gebeutelten mittleren Gesellschaftsschichten.
  7. Einsparungen am CO2-Ausstoß könnten wesentlich günstiger und mit kurzen Übergangsfristen bewerkstelligt werden: Effiziente Autos mit Verbrenner (Golf tdi) stehen in der CO2-Bilanz besser da als schwere E-Autos (Jaguar I-Pace). Die schweren Fahrzeuge könnten so verteuert werden, dass die Kosten denen der E-Variante entsprechen. Der nicht durch den Preis abgeschreckte Fahrer darf sich immer noch über eine große Reichweite freuen. Der abgeschreckte Fahrer steigt auf ein effizienteres Automobil um.
  8. Um eine Erdgas-gestützte Elektromobilität realisieren zu können, sind 462 TWh Strom erneuerbar bereitzustellen. Derzeit sind etwa 30.000 Windkraftanlagen in Betrieb, die 104 TWh liefern. Der Windkraftanlagenbestand wäre also – nur für den Antrieb von E-Autos – zu vervierfachen. Als Erdgas-Backup ist die Hälfte des Transportvolumens der Nord-Stream-2-Pipeline vorzusehen.
  9. Das E-Auto hat seine Berechtigung in bestimmten Einsatzkontexten, der durch Kurzstrecke bestimmt ist und daher mit einer kleinen, preiswerten und in der Herstellung nicht CO2-intensiven Batterie betrieben werden kann. Die überschaubaren Mehrkosten lassen sich durch Verbesserung der Lebensqualität zum Beispiel die Ruhe beim innerstädtischen Lieferverkehr wie Pizza, Post etc. rechtfertigen. Derartige Autos in Privatbesitz sind eher Zweit- und Drittwagen!
  10. Für alle anderen Einsatzgebiete sind E-Autos nach dem Stand der Technik eine Sackgasse. Zu teuer in der Anschaffung und im Betrieb, zweifelhaft in der Umweltbilanz. Der aktuelle Stand der Forschung (Power-to-Liquid-Technologie), die das Preis- und Reichweitenproblem fast CO2-neutral mit Verbrennungsmotoren lösen könnte, wird aus der Sachdiskussion um mögliche Zukunftsszenarien herausgehalten. Ob mangelndes technisch-physikalisches, ökonomisches Verständnis oder andere Interessen den Hype um die E-Mobilität begründen, bleibt hier offen.






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