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Vulkanasche stoppt Flugzeuge

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Ein Vulkanausbruch auf Island im April 2010 liess in Nordwest- und Mitteleuropa den gesamten Flugverkehr zusammenbrechen, und alle fragten sich, wann man wieder iefliegen könnte und meinten, dass Vulkanasche in der Luft nicht so schlimm sei. Aber die Tatsachen lagen anders. Lesen Sie selbst:


1982: Horrorflug durch Vulkanasche: abgeschliffene Flugzeugfarbe, zerkratzte Cockpitscheiben, verstopfte Sensoren, brennende Triebwerke etc.

von Angelika Niall: Horrorflug durch Vulkanasche; aus: Spiegel online; 17.4.2010;
http://einestages.spiegel.de/static/authoralbumbackground/7461/_hoffentlich_zerschellen_wir_an_einem_berg.html

<Der Retter: Eric Moody (Foto von 1991) war der Kapitän der British-Airways-Maschine, bei der am 24. Juni 1982 auf einem Linienflug von London-Heathrow nach Auckland die vier Triebwerke ausfielen. Moody konnte jedoch die Maschinen wieder starten und in Jakarta, Indonesien, landen.

"Hoffentlich zerschellen wir an einem Berg"

Qualm in der Kabine, Feuer aus allen vier Triebwerken: Am 24. Juni 1982 geriet eine Boeing 747 in eine Wolke aus Vulkanasche. Nur eine Reihe von Glanztaten des Piloten verhinderte den sicheren Absturz. Angelika Niall war damals an Bord. Auf einestages erinnert sie sich an die bangen Minuten.

Am 24. Juni 1982 flog die Boeing 747-200 "City of Edinburgh" von London nach Auckland, Neuseeland. Über dem Indischen Ozean geriet der British-Airways-Flug 9 in die Aschewolke des indonesischen Vulkans Gunung Galunggung - mit verheerenden Folgen. Es war das erste Mal, dass eine Passagiermaschine den Auswirkungen eines Vulkanausbruchs ausgesetzt war. An Bord war die damals 32-jährige Lehrerin Angelika Niall.

Ich hatte nie Flugangst. Ursprünglich komme ich aus Berlin und bin deshalb als Kind oft von Berlin nach Hannover geflogen. Das war ganz normal, als die Mauer noch stand. Doch der British-Airways-Flug Nummer 9 in der Boeing 747 "City of Edinburgh" war meine erste große Reise. Zusammen mit einer Kollegin wollte ich in Neuseeland eine Freundin besuchen, die Reise ging über Bombay, Kuala Lumpur und Perth. Ich war damals 32 Jahre alt und arbeitete als Lehrerin für Englisch und Geschichte an einem Gymnasium in der Nähe von Hamburg.

Ich saß in Reihe 41, hinter den Flügeln. So konnte ich die Triebwerke sehen und bekam leider sehr gut mit, was später passierte. Neben mir am Fenster saß ein 18-Jähriger aus Schottland, der zum ersten Mal mit einem Flugzeug reiste. Unser Steward war ausgesprochen nett, er hat immer mit uns geflachst. Der Runninggag war, dass er nicht nur Steward war, sondern auch Stuart hieß. Wir waren alle in unheimlich guter Stimmung. Es war halb neun abends, etwa ein bis zwei Stunden vorher waren wir in Kuala Lumpur zum Nachtflug nach Perth gestartet.

Doch plötzlich roch es nach Rauch. Damals durfte man ja im Flugzeug noch rauchen, aber die Raucher saßen ganz hinten. Es roch stark nach Zigarrenqualm. Ich dachte nur: "Ach Gott, jetzt raucht hier jemand." Als der Geruch noch stärker wurde, meinte der Steward, der gerade bei uns stand: "Ich gehe mal gucken." Nach zwei, drei Minuten kam er wieder und erklärte, er habe nichts gefunden, aber es rieche doch ein bisschen doll. Der Gestank wurde immer heftiger, doch weil wir immer noch glaubten, jemand hätte sich eine Zigarre angesteckt, machten wir uns erst mal keine großen Gedanken.

Alle Triebwerke spuckten Feuer

Dann begann es nach angebrannten Drähten zu riechen. Meine Freundin hatte Flugangst und wurde langsam nervös. Ich versuchte, sie zu beruhigen: "Keine Bange", sagte ich, "das ist alles doppelt ausgelegt. Also, wenn irgendwo was schmort, gibt es noch andere Drähte, die funktionieren." Doch auch ich konnte nicht ignorieren, dass der Geruch immer intensiver wurde.

In unserer Reihe saß ein Belgier. Beim Halt in Kuala Lumpur hatten wir uns unterhalten. Er hatte den Fensterplatz auf der anderen Seite des Ganges und wir haben immer zueinander rübergegrinst und uns zugewinkt. Als ich wieder einmal zu ihm rüberschaute, fiel mein Blick an ihm vorbei aus dem Fenster. Zwei Jahre nach dem Unglück haben wir uns noch einmal getroffen. Er sagte mir, er werde den plötzlichen Schrecken in meinem Gesicht nie wieder vergessen. Ich sah, wie aus dem Triebwerk hinter ihm ein großer Feuerschein den Nachthimmel erhellte.

Sofort guckte ich bei mir zum Fenster raus und sah dann, dass ein Triebwerk nach dem anderen Feuer spie, wie die Raketen, wenn sie in Cape Canaveral abheben. Sonst war es stockdunkel draußen.

Segelflug Tausende Meter über dem Ozean

Der Geruch in der Kabine wurde derweil immer stärker. Dann kam die Durchsage vom Piloten: Er wisse nicht, was Sache ist, aber er denke, dass alle vier Triebwerke nicht mehr funktionieren. Wir sollten bitte versuchen, nicht in Panik zu geraten. Wir dachten, wir hören nicht richtig. Aber dann merkten wir, dass die Motorengeräusche weg waren.

Wir saßen alle wie versteinert da. Wir befanden uns im Segelflug, einige tausend Meter über dem offenen Ozean. Niemand sprach ein Wort. Keiner brach in Panik aus. Hinterher haben wir gefragt, warum und sind zu dem Schluss gekommen, dass Panik nur dann ausbricht, wenn man noch denkt, man könne sich retten. Aber es gab für uns ja keine Möglichkeit, irgendwas zu machen. Es gab absolut keinen Ausweg.

Mein erster klarer Gedanke war: "Scheiße, wir sind über dem Indischen Ozean". Ich bin keine große Schwimmerin. Ich kann nicht tauchen. Ich sah schon das Bild vor meinen Augen: Luftblasen, die nach oben steigen und ich unter Wasser. Ich dachte: "Mensch, hoffentlich finden wir irgendwo einen Berg, an dem wir zerschellen. Es ist das Beste." Ich wollte nicht irgendwo ins Wasser fallen. Und aus den späteren Gesprächen mit anderen Passagieren weiß ich, dass ich nicht die Einzige war, die das gedacht hat.

Plötzlich fiel auch noch der Strom aus

Ich versuchte dann, an meine Reisetasche zu gelangen. Aber ich hatte mit meiner Freundin den Platz getauscht und die Tasche war unter ihrem Sitz. Ich wollte meinen Reisepass rausholen und ihn mir hinten in die Jeanstasche stecken. Ich dachte, dann würden sie später wenigstens wissen, wer ich war. Doch ich konnte meine Tasche nicht erreichen. Ich hatte meine Hände und Arme nicht mehr unter Kontrolle. Es war mir unmöglich, vom Kopf aus meine Hände zu organisieren und die Tasche aufzumachen. Ich weiß noch, wie mich das geärgert hat. Aber ich hab's einfach nicht geschafft. Ich war wie gelähmt.

Ich glaube, keiner von uns hat noch rational gehandelt in der Situation. Der schottische Junge im Sitz neben mir hat mich gefragt, ob er ein Foto machen soll. "Scheiße", habe ich geantwortet, "was soll das bringen, wer soll denn das jemals sehen?" Hinterher habe ich mich natürlich geärgert.

Dann fiel auch der Strom aus. Nur die Lämpchen in den "Exit"-Schildern brannten noch. Ich habe zu meiner Freundin gesagt: "Ja, sollen wir springen oder was?" Sauerstoffmasken kamen runter, obwohl ich mir immer noch nicht sicher bin, ob die überhaupt funktionierten, ob es überhaupt notwendig war. Aber der Obersteward ging selbst mit einer großen Sauerstoffflasche auf dem Rücken und einem Megafon herum, weil nichts mehr funktionierte. Es kam mir vor wie in einem Film. Wie er so mit dem Megafon durch die dunklen Reihen ging und uns alle beruhigte. Aber wir waren alle ruhig, es gab nichts zu beruhigen.

Zerschellen an der Bergkette oder auf dem Wasser?

Der Obersteward sorgte dafür, dass jüngere Leute an die Notausgänge gesetzt wurden. Wie wir später erfuhren, war das die Vorbereitung für eine Notlandung. Die Jüngeren sollten anderen beim Ausstieg helfen. Eric Moody, der Pilot, wollte zuerst auf dem Wasser landen. Doch dann sah er ein, dass das unmöglich war, bei Dunkelheit und hohem Wellengang.

Der Pilot war ein cleverer Kerl, ohne ihn könnte ich heute nicht diese Geschichte erzählen. Als die Triebwerke ausfielen, war er so geistesgegenwärtig, sofort umzukehren. Er wusste, dass wir vor nicht allzu langer Zeit über Jakarta geflogen waren. Er wusste aber auch, dass zwischen uns und Jakarta eine hohe Bergkette war. Um über diese Bergkette zu kommen, durfte er also nur auf eine bestimmte Höhe runtergehen. Danach wären wir nicht mehr drübergekommen. Seine zwei Möglichkeiten waren also, es über die Bergkette nach Jakarta zu schaffen oder im Wasser notzulanden. Am Ende war es eine Frage von wenigen Metern, wie er später erzählte. Wären wir eine Minute später an den Kamm der Berge gelangt, hätten wir es nicht mehr geschafft.

Doch davon wussten wir nichts. Der Pilot konnte nicht mit uns kommunizieren, die Sprechanlage war ausgefallen. Wir wussten auch nicht, wo wir waren, es war ja stockdunkel. Das Einzige, was wir mitbekamen, war, dass das Flugzeug nicht abstürzte. Um die Geschwindigkeit zu halten, ist der Pilot immer wieder runtergegangen, gesegelt, wieder runtergegangen. Sehr vorsichtig, nicht so, dass wir das gemerkt hätten. Nachdem wir aus der Aschewolke herausgeflogen waren, war es dem Piloten dann irgendwie gelungen, drei der Triebwerke wieder anzuwerfen. Doch sie liefen nicht mehr rund.

Blindflug im Cockpit

Dann sahen wir die ersten Lichter und haben alle gedacht: Jetzt haben wir es geschafft. Total idiotisch. Wir waren bestimmt noch drei Kilometer über dem Boden. Doch dann landete das Flugzeug so sanft, wie man es sich nur vorstellen kann. Wir saßen alle da und waren wie gebannt. Es herrschte absolutes Schweigen, bis der Flieger hielt. Dann sprangen alle auf und brüllten rum und fielen sich um den Hals. Unser Steward hat erst mal die kleinen Sektflaschen aus der Küche geholt und wir haben ordentlich einen gehoben. Das haben wir auch alle gebraucht.

Es dauerte eine Weile, ehe wir das Flugzeug verlassen konnten. Der Flughafen war schon geschlossen. Der Kapitän erzählte später, dass es mehr als zehn Minuten gedauert hatte, bis auf seinen Notruf überhaupt geantwortet worden war. Als wir dann die Treppe hinabstiegen, damals gab es ja noch keine Flugsteige, wurde uns ganz flau im Bauch. Da standen diese Leute und starrten uns an, als ob wir gerade vom Mond gelandet wären. Sie hatten nicht erwartet, uns lebend zu sehen, das konnten wir in ihren Augen lesen.

Ich weiß im Nachhinein auch warum. Als ich später die Bilder der Boeing 747 sah, bemerkte ich erst, dass große Teile der Lackierung von der Vulkanasche einfach abgeschliffen worden waren. Die Tragflächen, der obere Teil des Rumpfes. Doch nicht nur der Lack hatte gelitten: Von den Aschepartikeln war die Scheibe des Cockpits total zerkratzt - der Pilot konnte bei der Landung so gut wie nichts sehen. Außerdem waren Sensoren für wichtige Instrumente verstopft, Höhenmesser und auch das Radar funktionierte nicht mehr richtig. Nur an einer Stelle der Scheibe war ein kleiner Streifen von oben nach unten geblieben, durch den man noch hindurchsehen konnte. Der Pilot erzählte uns später, er habe praktisch gestanden beim Landen, um durch den schmalen Schlitz an der Seite der Cockpitscheibe rauszugucken. Er hat das Flugzeug im Stehen gelandet. Es war irre.

Einen Tag später traf ich den Piloten Eric Moody. Und er sagte einen Satz, den ich nie vergessen werde: "Mädchen, du brauchst kein Lotto mehr zu spielen. Das war dein Lottogewinn."

Aufgezeichnet von Benjamin Maack>



Spiegel
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19.4.2010: Die Wulkanaschenwolke riecht wie eine Dampflokomotive

aus: Spiegel online: Diskussion um Flugverbot: "Die Wolke riecht wie eine Dampflok"; 19.4.2010;
http://www.spiegel.de/wissenschaft/natur/0,1518,689829,00.html

<Von Christoph Seidler

Airline-Manager laufen Sturm gegen das Flugverbot in Deutschland und bestreiten eine Gefahr für Passagiere. Forscher widersprechen: Zwar ist die Aschewolke nicht sichtbar, aber sie lässt sich messen, sogar riechen - und hat auch bereits Flugzeuge beschädigt.

Die Luftfahrt-Manager sind empört. "Es ist in Deutschland noch nicht mal ein Wetterballon aufgestiegen, um zu messen, ob und wie viel Vulkanasche sich in der Luft befindet", klagt Air-Berlin-Chef Joachim Hunold. Sein Lufthansa-Kollege Wolfgang Mayrhuber sekundiert: "Niemand will in eine Vulkanwolke fliegen, aber was wir den letzten Tagen gesehen haben, war alles andere als ein Gefährdungspotential." Lufthansa-Sprecher Klaus Walther fordert, man wolle "verlässliche Messungen" als Grundlage für das Flugverbot sehen.

Tatsächlich lief die wissenschaftliche Vermessung der Vulkanwolke nur langsam an. Mit bloßem Auge ist die unerwünschte Luftfracht aus Island kaum zu sehen. Aber längst haben zahlreiche Forscher die tückische Asche nachweisen können - und einige sind nicht amüsiert, von Fluggesellschaften nun indirekt der Untätigkeit bezichtigt zu werden. Die Vulkanwolke, so ihre Botschaft, existiert definitiv.

Es sei eine "bodenlose Frechheit, zu behaupten, dass in Europa nicht gemessen wird", sagt Albert Ansmann vom Institut für Troposphärenforschung (IfT) in Leipzig. "Von den Niederlanden bis nach Rumänien wissen wir, wo und wie dick die Aschewolke ist." Mit einem Anfang des Jahrzehnts eingerichteten europaweiten Netzwerk von Laser-Instrumenten "messen wir alle seit Donnerstag wie die Verrückten", sagt Ansmann im Gespräch mit SPIEGEL ONLINE.

"Wir haben am Sonntagabend die Wolke zum ersten Mal vermessen", sagt Atmosphärenphysiker Volker Wulfmeyer von der Universität Hohenheim. "Wir sehen eine Struktur in acht Kilometern Höhe, sonst sieht alles sehr sauber aus." Die Messgeräte der Hohenheimer stehen direkt am Stuttgarter Flughafen, einen Steinwurf weit nach Norden. Am Leibniz-Institut für Atmosphärenphysik in Kühlungsborn an der Ostsee haben Wissenschaftler die Wolke ebenfalls nachgewiesen. "Wir wissen, dass es etwas Festes ist", sagt Institutsdirektor Franz-Josef Lübken. Auch am Forschungszentrum Jülich konnten Wissenschaftler die Wolke beobachten.

Forscher setzen auf Prinzip der Polizei-Laserpistolen

Die Atmosphärenforscher kamen der Wolke mit einem speziellen Messgerät auf die Spur, das im Prinzip genauso funktioniert wie die Laserpistolen der Polizei. Sogenannte Lidar-Systeme ("light detection and ranging") senden vom Boden aus Laserpulse senkrecht in den Himmel - und untersuchen anschließend das Licht, das von Schwebeteilchen in der Atmosphäre, sogenannten Aerosolen, zurückgestrahlt wird. Aus dem Lidar-Signal können die Wissenschaftler auf Art, Größe und Drifthöhe des Vulkanstaubs über den Gerätestandorten schließen. Im Vergleich zu anderen Aerosolen absorbiert die Asche besonders viel Strahlung.

Für die Bereiche zwischen den Lidar-Messungen muss nun ein Spezialflugzeug des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) weitere Informationen liefern. Am Montagnachmittag startete die Falcon 20E (Kennung: "D-CMET") vom bayerischen Oberpfaffenhofen zu einem Rundflug über Leipzig, Hamburg, Köln und Stuttgart. Die Maschine sollte drei Stunden lang auf verschiedenen Höhen im Einsatz bleiben. An Bord des knapp 18 Meter langen weiß-blauen Jets: zwei erfahrene Piloten, zwei Wissenschaftler und ein Bordmechaniker.

Luftfahrt-Manager hätten den Flug gern eher gesehen, vier Tage Vorbereitungszeit empfinden sie als zu lang. "Wir sagen: Das ist Untätigkeit", wetterte Air-Berlin-Sprecher Hans-Christoph Noack am Montag auf n-tv. DLR-Sprecher Andreas Schütz kontert im Gespräch mit SPIEGEL ONLINE, ein früherer Start sei schlicht nicht möglich gewesen: "Die Kollegen haben seit Freitag durchgearbeitet." Normalerweise würde der Einbau der Geräte Wochen dauern.

Durch eine spezielle Öffnung an der Unterseite des Fliegers sollen die Laserstrahlen nun die Wolke von oben vermessen. Unter den Flügeln sollen gleichzeitig Partikel-Messsonden die fliegenden Ascheteilchen einsammeln und deren Konzentration messen. "Wir wollen uns der Wolke nähern", sagt Monika Krautstrunk vom DLR. Doch erst durch Lidar-Messungen vom Boden weiß der DLR-Flieger überhaupt, wo er messen muss.

Die Deutsche Flugsicherung (DFS) erhofft sich viel von der Mission - denn sie könnte eine wichtige Rolle für die Entscheidung spielen, wie lange das Flugverbot noch bestehen bleiben muss. "Wir hoffen, dass wir dann eine bessere Basis haben, auf der wir Entscheidungen treffen können", sagte DFS-Sprecher Axel Raab im ZDF.

Air-Berlin-Chef Hunold muss sich für seine Forderung nach Wetterballons ätzende Kritik gefallen lassen. "Das ist völlig an der Realität vorbei", sagt DWD-Sprecher Gerhard Lux im Gespräch mit SPIEGEL ONLINE. Tatsächlich können nur ganz spezielle Ballons die Wolke indirekt nachweisen - und zwar über sinkende Ozonkonzentrationen, die auf die Asche hindeuten könnten. Solche Ballons startet der DWD nur vom Hohenpeißenberg bei München. Ansonsten "hätte man genausogut einen Kinderballon aufsteigen lassen können", sagt DFS-Sprecher Raab.

Die Vulkanasche ist inzwischen überall

Wissenschaftler aus der Schweiz haben ihre deutschen Kollegen bei der Vermessung der Vulkanwolke derweil abgehängt. Sie flogen bereits am Wochenende mit einem Kleinflugzeug in die Aschefahnen. Rund 50 Minuten kreisten sie dazu über der Region Solothurn. "Es riecht wie eine Dampflokomotive", berichtete Forscher Bruno Neininger von der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften nach der Landung im Schweizer Fernsehen.

Wie gefährlich ist die Wolke nun aber tatsächlich? "Basierend auf unseren Daten würde ich sagen, dass es nicht so dramatisch aussieht", sagt Atmosphärenphysiker Wulfmeyer. Messungen auf dem DLR-Flug werden zeigen, ob diese Einschätzung stimmt. "Wir können mittlerweile sagen, dass es Zeiträume gibt, die kritischer sind, und solche, in denen die Luft rein ist. Damit ist der Höhenbereich, der für den innereuropäischen Flugverkehr der wichtigste ist, zunächst einmal potentiell belastet", sagt der Jülicher Atmosphärenforscher Cornelius Schiller.

Laut dem Leipziger Experten Ansmann ist die Vulkanasche "inzwischen überall". Sie verteile sich über einen Höhenbereich von zwei bis 14 Kilometern. Die Wolke sei aber nicht mehr so dicht, die Staubbelastung mittlerweile "äußerst niedrig". Zu beurteilen, ob noch immer eine Gefahr für den Luftverkehr bestehe, sei aber nicht Sache der Atmosphärenforscher.

Schäden an finnischen Kampfjets

Gesellschaften wie Lufthansa, KLM oder British Airways hatten am Wochenende eigene Testflüge gestartet - und anschließend ihre Piloten vor laufenden Kameras erklären lassen, wie problemlos die ganze Sache verlaufen sei. "Man hat weder etwas gesehen noch gerochen noch haben wir irgendwelche Anzeigen gehabt, die uns skeptisch hätten stimmen können", sagte etwa Lufthansa-Kapitän Fokko Doyen in der ARD.

Dass es trotzdem eine Gefahr geben könnte, legen Berichte der finnischen Luftwaffe nahe. Fünf ihrer Jets vom Typ F-18 Hornet befanden sich am vergangenen Donnerstag in der Luft - unmittelbar bevor der finnische Luftraum gesperrt wurde. An mindestens einer Maschine fanden sich anschließend schwere Schäden durch die Asche. Selbst kurze Flüge durch den Vulkanstaub könnten schon Schäden an den Jets verursachen, lautete das Fazit der Militärs.

Nato-Diplomaten berichteten außerdem am Montag, dass sich in Triebwerken von F-16-Kampfjets des Verteidigungsbündnisses Glas-Ansammlungen gefunden hätten. Sie stammten ebenfalls von der Vulkanasche und seien bei Patrouillenflügen durch die Wolke aufgetreten. "Ich kann Ihnen versichern, dass unsere Operationen von dem Vulkanausbruch nicht beeinträchtigt werden und auch unsere Verteidigung des Bündnisgebietes nicht beeinträchtigt sind", erklärte Nato-Generalsekretär Anders Fogh Rasmussen. Doch ein US-Diplomat sagte: "Sie können fliegen, aber es ist gefährlich." Es habe seinen Grund, dass der Luftraum geschlossen worden sei.

Der Vulkan Eyjafjallajökull hat am Wochenende noch einmal größere Aschemengen ausgestoßen, die sich nun wieder nach Mitteleuropa ausbreiten. Das zeigen unter anderem Berechnungen des norwegischen Instituts für Luftforschung in Oslo. "Sie dürften uns am Dienstagabend oder Mittwochmorgen erreichen", sagt Forscher Ansmann.

Mitarbeit: Volker Mrasek>

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n-tv online,
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19.4.2010: Aus Vulkanasche in der Luft wird im Triebwerk Glas

aus: n-tv online: Glas im TriebwerkF-16-Jet beschädigt; 19.4.2010;
http://www.n-tv.de/panorama/F-16-Jet-beschaedigt-article831166.html

<In Kürze startet ein Test-Flug in die Aschewolke über Europa. Dabei scheint längst bewiesen, dass das Fliegen dort extrem gefährlich ist.

Vulkanasche hat einen NATO-Kampfjet vom Typ F-16 bei einem Testflug über Europa beschädigt. Die Maschine landete am Wochenende mit Glas im Triebwerk, sagte ein hoher US-Beamter. Das Glas sei aus Vulkanasche entstanden, die in das heiße Triebwerk geriet.

Der Beamte machte keine genaueren Angaben darüber, wann und wo der Jet flog. Er wollte auch nicht bestätigen, dass es sich um eine US- Maschine handelte: "Jemand flog den Jet und er hatte Glas im Triebwerk." Der Beamte sagte weiter: "Man kann fliegen, aber es ist gefährlich." Die Ansammlung von Glas im Triebwerk sei "eine sehr, sehr ernste Sache, die in der nicht allzu entfernten Zukunft wirkliche Folgen für unsere militärischen Fähigkeiten haben kann".

Der Militärausschuss der NATO, das höchste militärische Gremium der Allianz, verzichtete auf eine Reise nach Kosovo. Der Flug in einem militärischen Flugzeug vom Typ Airbus wurde wegen der Flugverbote abgesagt. Die NATO-Militärs wollten sich über den Einsatz der von der NATO geführten und 10.000 Soldaten zählenden Kosovo-Truppe KFOR informieren.

dpa>




Stern
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20.4.2010: Vulkanasche: <Asche im Triebwerk: "Im schlimmsten Fall stehen die Turbinen still"

aus: Stern online; 20.4.2010;
http://www.stern.de/reise/service/asche-im-triebwerk-im-schlimmsten-fall-stehen-die-turbinen-still-1559814.html

Seit Tagen legt der Ausbruch des Vulkans unter dem isländischen Eyjafjalla-Gletscher den europäischen Luftverkehr lahm. Worin besteht die Gefahr für ein Flugzeug? stern.de sprach mit Gerhard Hüttig, Professor für Flugführung an der TU Berlin. Er erklärt, wie gefährlich die Lava-Asche für die Triebwerke ist.

Gerhard Hüttig ist seit 1990 Professor für das Fachgebiet Flugführung und Luftverkehr an der Technischen Universität Berlin. Von April 1999 bis April 2007 war er geschäftsführender Direktor des Instituts für Luft- und Raumfahrt. Als Pilot hat er eine Flugerfahrung von 4000 Flugstunden.

Herr Hüttig, haben die Behörden mit dem generellen Flugverbot überreagiert?

Ich kann beide Seiten verstehen. Keiner will am Pranger stehen, wenn etwas passiert. Auf der einen Seite hat der Bundesverkehrsminister die Verantwortung für die Sicherheit. Nach seinen Informationsquellen, die auch auf Abschätzungen beruhen, hat er den Luftraum sperren lassen. Auf der anderen Seite stehen die wirtschaftlichen Interessen der Fluggesellschaften.

Könnte Regen die Situation enstpannen?

Leider haben wir in den letzten Tagen überhaupt keinen Niederschlag. Wenn die Wetterlage mit heftigen Regenfällen verbunden wäre, hätten wir gar nicht dieses große Problem. Dann wäre die Asche ausgewaschen.

Was passiert mit der Asche, wenn sie in ein Triebwerk gelangt?

Wenn Asche, die aus festen Teilchen besteht, zusammen mit der angesaugten Luft in ein Triebwerk gelangt, verändern sich die Strömungsverhältnisse. Die Asche verklebt die Schaufeln, die sich sehr schnell drehen. Asche führt auch zu Erosion und Beschädigungen, die einen massiven Leistungsverlust des Triebwerks zu Folge haben. Im schlimmsten Fall stehen die Turbinen still.

Warum sind Aschepartikel für Flugzeuge so gefährlich?

Es kommt zu massiven Ablagerungen. Mir ist ein Fall einer Boeing 747 bekannt, in deren Triebwerk sich eine Masse von 70 Kilogramm Asche angesammelt hatte. Es kann auch Staub auch in die Kabine eindringen, denn im vorderen Teil des Triebswerks wird ein Teil der Luft für die Klimaanlage angesaugt. Das ist mehr als nur eine Geruchsbelästigung für die Passagiere.

Aber Flugzeuge durchfliegen auch Sandstürme?

Ein Pilot fliegt nicht gewollt durch Sandstürme, sondern macht möglichst einen Bogen. Sandstürme spielen sich in den unteren Schichten der Atmosphäre ab, zum Beispiel in der Nähe von Kairo oder Luxor. Dann wird dort auch nicht geflogen. Aschewolken reichen dagegen bis in die Flughöhe von Langstreckenflugzeugen.

Haben Piloten, die in Aschwolken gerieten, mit Sichtproblemen zu kämpfen?

Ein weiteres Problem sind die Cockpitscheiben, die durch die Asche wie durch ein Sandstrahlgebläse blind werden. Die Piloten können nichts mehr sehen. Noch Jahre nach dem Ausbruch des Mount St. Helens im Bundesstaat Washington wurde beobachtet, wie die Kabinenscheiben von Passagierflugzeugen blind wurden. Ursache waren die in der höheren Atmosphäre befindlichen Staubteile der Eruption von 1980.

Ist ein Propellerflugzeug in Aschewolken sicherer als ein Düsenjet?

Nein, auch ein Kolbenmotor saugt Luft ein und bleibt irgendwann stehen.
Wie sollen sich Piloten in Aschewolken verhalten?

Die Handbücher der Flugzeugsteller schreiben klare Handlungsanweisungen vor: Sie weisen daraufhin, nicht in Aschewolken einzufliegen oder notfalls eine 180-Grad-Kurve zu fliegen. Ansonsten gibt es in den Handbüchern den Querverweis auf das Kapitel über das Wiederanlassen der Triebwerke.

Interview: Till Bartels>

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22.4.2010: Es riecht nach Asche im Cockpit einer englischen Boeing 757

aus: 20 minuten online: Zwischenfall: «Wir riechen Asche im Cockpit»; 22.4.2010;
http://www.20min.ch/news/dossier/vulkan/story/-Wir-riechen-Asche-im-Cockpit--11020551

<Wenige Stunden nach der Öffnung des Luftraumes fliegt ein Jet durch die Aschewolke. Und muss umkehren, wie ein abgehörter Mitschnitt der Flugüberwachung zeigt.

Eine Boeing 757 startet unmittelbar nach der Aufhebung des Flugverbots in Grossbritannien in der Nacht von Dienstag auf Mittwoch in Manchester, um gestrandete Engländer aus Griechenland zurückzuholen. An Bord befindet sich nur die Crew der Thomas Cook Airlines. Als der Jet auf 5000 Meter steigt, meldet der Pilot: «Wir haben Probleme mit unserer Belüftung, können Asche im Cockpit riechen.» Offenbar war ein Triebwerks-Zapfluftventil verstopft, mit dem Luft in die Kabine geleitet wird, schreiben britische Medien.

Wegen Aschewolke: Eine Boeing 757 der Thomas Cook musste nach dem Start in Manchester umkehren. Wegen Aschewolke: Eine Boeing 757 der Thomas Cook musste nach dem Start in Manchester umkehren. Amateurfunker haben den Dialog zwischen der Flugsicherung und den Piloten abgehört. Noch im Steigflug bemerken die Piloten den Asche-Geruch: «Melden Sie einen Notfall?», fragte der Fluglotse. «Negativ», antwortet der Pilot. «Wir haben alle notwendigen Massnahmen für den Kontakt mit Asche-Wolken ergriffen», erklärt der Pilot. Danach bittet er, tiefer fliegen zu können und sofort in Manchester zu landen. Flug TCX952P erhielt zunächst die Freigabe, auf 35 000 Fuss zu sinken und drehte schliesslich als Vorsichtsmassnahme über der Nordsee wieder in Richtung England ab.

Nach der geglückten Landung sagt ein Sprecher der Fluggesellschaft, es habe sich um einen technischen Fehler bei der Klimaanlage gehandelt. Der Abbruch sei eine reine Vorsichtsmassnahme gewesen.

(am)>

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Spiegel
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28.8.2010: Die Aleuten-Vulkankette gefährdet mit Vulkanasche immer wieder den Flugverkehr

aus: Spiegel online: Feuer unter dem Eis; 28.8.2010; http://www.spiegel.de/wissenschaft/weltall/0,1518,714258,00.html

<Islands of Four Mountains: Nebel, Regen, Stürme, Vulkanasche

Die Aleuten liegen mitten in der Einsamkeit zwischen Nordamerika und Russlands fernem Osten. Vulkane haben die Inselkette entstehen lassen - und sie sind noch immer aktiv. Zwar leben auf den Eilanden nur wenige Menschen - aber die Feuerberge können Flugzeugen gefährlich werden.

Viel Nebel, noch mehr Regen, heulende Stürme - und viel Einsamkeit. So richtig gemütlich ist es nicht auf der Inselgruppe der Aleuten, die sich als lange Kette von Nordamerika nach Asien durchs Beringmeer erstrecken. Die meisten der beinahe komplett zum US-Bundesstaat Alaska gehörenden Eilande sind ohnehin unbewohnt. Gerade einmal 8000 Menschen insgesamt leben auf den mehr als 150 Inseln.

Ohne Vulkane gäbe es die Inselgruppe nicht. Das trifft natürlich auch auf die Islands of Four Mountains zu, den Teil der Aleuten, der auf dieser aktuellen Falschfarbenaufnahme des Nasa-Satelliten "Terra" zu sehen ist. In der Gruppe der schneebedeckten Gipfel ist vor allem der Mount Cleveland wichtig - denn unter ihm schlummert noch immer das ewige Feuer.

Das Magma der Aleuten-Vulkane entsteht, weil in dem Gebiet die Pazifische unter die Nordamerikanische Platte abtaucht. Der 1700 Meter hohe Schichtvulkan auf Chuginadak Island, hier in der Bildmitte, ist noch immer aktiv - und könnte mit seiner Aschewolke den internationalen Flugverkehr behindern. Der Mount Cleveland gilt als einer der aktivsten Vulkane der Aleuten-Kette. Die letzte größere Eruption gab es im Jahr 2009. Damals stiegen Aschewolken mindestens sechs Kilometer hoch, verflüchtigten sich aber schnell wieder.

Es heißt, dass ein US-Soldat der einzige Mensch sei, der jemals bei einem Ausbruch des Vulkans ums Leben kam. Der Mann soll im Juni 1944 bei einem Erdrutsch gestorben sein. Zumindest was die Zahl der Opfer bei Vulkankatastrophen angeht, ist die dünne Besiedlung der Insel also ein unbestreitbarer Vorteil.

chs>


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Da war eine Meldung über eine Aschewolke am 26.5.2006:

Aleuten 26.5.2006: <Satellitenbild der Woche: 6000 Meter hohe Aschewolke>

Die Astronauten der ISS sehen viel, was andere Menschen nie zu sehen bekommen - aktive Vulkane von oben zum Beispiel. Diese Woche schickte einer der Raumfahrer ein Foto einer gigantischen Wolke Vulkanasche zur Erde.

Jeff Williams sieht die Erde von oben - und diese Woche bekam der Nasa-Astronaut etwas besonders Spektakuläres vor die Linse. Von der internationalen Raumstation ISS aus sah Williams am 23. Mai etwas, das ihn verblüffte: Über dem Cleveland-Vulkan in Alaska hatte sich eine mächtige Rauchwolke gebildet.

2006: Cleveland-Vulkan:
                  Kurzlebige Qualmwolke, aber 6000 Meter hoch
2006: Cleveland-Vulkan: Kurzlebige Qualmwolke, aber 6000 Meter hoch (Foto: NASA)


Williams benachrichtigte das Alaska Volcano Observatory und machte dieses Foto: Eine graue Wolke zieht vom Krater des Vulkans aus in südwestlicher Richtung aufs Meer hinaus. Im oberen Bereich des Bildes ist eine Nebelbank zu erkennen, die über den Aleuten liegt, eine in dieser Region häufige Wetterlage. Die Rauchwolke selbst war nach Angaben des Alaska Volcano Observatory bis zu 6000 Meter hoch.

Die Vulkan-Wolke erwies sich als kurzlebiges Phänomen: Schon zwei Stunden später hatte sie sich vom Gipfel des Berges gelöst und war aufs offene Meer hinausgetrieben. Ein zweites Foto vom 24. Mai zeigt den Rauch, der auf die See südwestlich von Alaska hinausgewandert war.

Ausreißer: Tags darauf treibt die Wolke über dem Ozean

Der Cleveland-Vulkan ist einer der aktivsten der Aleuten-Vulkane. Die Inselgruppe liegt vor der südwestlichen Küste Alaskas, am Rande der Beringsee. Cleveland ist ein Stratovulkan, der sich aus abwechselnden Schichten erkalteter Lava, komprimierter Vulkanasche und vulkanischen Gesteins zusammensetzt. Er ist 1730 Meter hoch und damit der höchste der sogenannten Four-Mountains-Vulkangruppe. Cleveland ist für den einzigen durch einen Vulkan verursachten Todesfall auf den Aleuten verantwortlich - er ereignete sich 1944.

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Der
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8.12.2011: Infrarotsystem soll Flugasche auf 100 km Distanz erkennen - der Pilot soll Ausweichrouten bestimmen können

aus: Der Standard online: US_Militär-Technologie: Neues System soll Luftfahrt-Probleme wegen Vulkanasche verhindern; 8.12.2011;
http://derstandard.at/1323222555088/US-Militaer-Technologie-Neues-System-soll-Luftfahrt-Probleme-wegen-Vulkanasche-verhindern

<Einsatz von Aviod ab Sommer bei Easyjet geplant - Erfolgreiche Tests über Ätna und Stromboli.

London - Ein Ausbruch des isländischen Vulkans Eyjafjallajökull hatte im Frühjahr 2010 wochenlang für massive Behinderungen im europäischen Flugverkehr gesorgt. Die Billigfluglinie Easyjet will sich gegen ähnliche zukünftige Asche-Probleme ersparen und soll deshalb ab dem kommenden Sommer ein neues System zum Aufspüren von Vulkanasche in der Luft zum Einsatz bringen. Mittels Infrarot-Technologie soll der Pilot bereits aus 100 Kilometern Entfernung Asche auf seiner Flugstrecke erkennen und eine Ausweichroute bestimmen können.

Das System "Avoid" (Airborne Volcanic Object Imaging Detector) sei zwei Wochen lang über dem Ätna, dem auf Sizilien gelegenen aktivsten Vulkan Europas, sowie über der Vulkaninsel Stromboli getestet worden. Das teilten Easyjet und Nicarnica Aviation, ein Ableger des Norwegischen Instituts für Luftfahrtforschung, in London mit.

 "Es wird weiterhin zu Vulkanausbrüchen kommen", sagte Nicarnica-Wissenschafter Fred Prata mit Blick auf den isländischen Katla-Vulkan, dessen Ausbruch Beobachter als nächstes befürchten. "Da die Luftfahrt für die globale Wirtschaft entscheidend ist, brauchen wir eine praktische Lösung für das Ascheproblem."

US-Militär-Technologie

Die Infrarot-Technologie ist vom US-Militär entwickelt worden. Das Konzept ähnle Wetter-Radaren, die heutzutage bei kommerziellen Airlines zur Standardausrüstung gehörten, hieß es. Für die weiteren Tests wolle man mit Airbus zusammenarbeiten und ein Airbus-Testflugzeug verwenden. Schließlich soll das System dann in Serienproduktion gehen. (APA, red)

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